Пётр Никола́евич Не́стеров — российский военный лётчик, штабс-капитан. Основоположник высшего пилотажа (петля Нестерова). Погиб в воздушном бою, впервые в практике боевой авиации применив таран.
Положу тут интересные на мой взгляд выдержки из Сергея Гончарова "От петли — к тарану".
Когда разразилась Первая мировая война... Россия была “впереди планеты всей” — в ее армии и флоте насчитывалось после мобилизации 263 самолета, в то время как Германия располагала 232, Франция — 156, а Великобритания и Австро-Венгрия — вообще только 90 и 65 крылатыми машинами соответственно). В Генеральном штабе считали, что на первом месте для авиации должна стоять задача разведки, и опасались, что если эта задача будет заслонена погоней за превращением летательных аппаратов тяжелее воздуха в средство воздушного боя, то “может случиться по состоянию современной (на тот момент. — С.Г.) техники, что ни та, ни другая задача не будет достигнута”. В российском Генеральном штабе особенно подчеркивали: “Мысль о том, что во время войны придется раньше всего сразиться, чтобы овладеть воздухом, едва ли верна, это значило бы поставить на карту воздухоплавательные средства и при том без надобности”. При таких взглядах на боевое использование авиации никаких серьезных мероприятий по вооружению самолетов не проводилось. И все же воздушная борьба стала фактом. Что же послужило толчком к этому?
Можно понять чувства летчиков, когда, совершая разведку, они на встречных курсах сталкивались в воздухе с германскими и австро-венгерскими самолетами, и самое большее, что могли сделать, это лишь погрозить врагу кулаком. Столкновения и смертельная борьба между “крылатыми людьми” должны были возникнуть неизбежно.
Уже в 1911-м на самолет был поставлен пулемет. Это произошло почти одновременно в России и во Франции, и неизвестно, где раньше. Тогда на Авиационной неделе в Москве летчик Масленников летал на своем самолете с пассажиром — офицером, вооруженным пулеметом. Тогда же во Франции была осуществлена установка легкого пулемета на простейшую турель на самолете “Ньюпор” для обстрела назад. Летом 1913 г. поручик Поплавко осуществил установку пулемета в передней точке гондолы самолета “Фарман XV”.
Но вернемся к событиям 1914 года... Русская армия, прорвав австро-венгерский фронт, вела наступление в Галиции и подходила ко Львову. Готовилось решительное сражение. Самолеты противника не только активизировали свою разведывательную работу, но при случае сбрасывали небольшие бомбы и металлические стрелы (падая с большой высоты, они изрядно разгонялись и насквозь пробивали всадника с конем; кроме того, вой стрел действовал на личный состав деморализующе). Зенитной артиллерии, способной помешать действиям авиации, в этот период войны в армии России еще не существовало; беспорядочная же стрельба по самолетам, обычно открываемая при их появлении из винтовок и револьверов, была, как правило, безрезультатной.
Из австрийских машин, резко выделялся большой трехместный самолет типа “Альбатрос”. Как потом выяснилось, им командовал поручик Фридрих фон Розенталь, на землях которого как раз и стоял тогда авиационный отряд штабс-капитана Нестерова.
В тот день, 8 сентября 1914 г., Нестеров уже пытался догнать австрийца (самолет пилотировал унтер-офицер Франц Малина, а командир экипажа был летчиком-наблюдателем), но безуспешно, и вдобавок ко всему при первом взлете оборвался трос с гирей. Когда “Альбатрос” появился во второй раз, Петр Николаевич, по словам очевидцев, так спешил, что, садясь в свой “Моран-Сольнье”, даже не привязался к сиденью. На слова поручика Кованько: “Что же ты будешь делать, возьми хоть браунинг”, последовал ответ: “Ничего, я как-нибудь обойдусь”.
Нестеров быстро взлетел, легко занял положение для атаки (сверху сзади), настиг противника и таранил его. Но запланированного удара колесами не получилось — очевидно, Петр Николаевич ошибся в оценке взаимных скоростей самолетов. Вместо этого удар был нанесен винтом примерно посередине верхней плоскости “Альбатроса”. Находившиеся на аэродроме летчики видели, как оба аппарата на время сцепились, а затем австрийский самолет начал беспорядочно падать. От машины Нестерова отвалился мотор, некоторое время она снижалась по спирали, а затем, уже на небольшой высоте, скользнула на крыло и рухнула на землю. Когда боевые товарищи прибыли на место катастрофы, их взорам предстал разбитый вдребезги “Альбатрос” с обуглившимися трупами вражеских летчиков. Невдалеке колесами вверх лежал русский самолет. Нестеров, выпавший из самолета еще в воздухе (не исключено, что будь Петр Николаевич привязан, он бы уцелел, — снижение его “Морана” происходило с очень маленькой скоростью), лежал в двадцати пяти метрах от него. Он был мертв.
... в 1914-м неписаные нормы воздушной войны были еще совершенно другими. Достаточно вспомнить, что когда 31 августа 1915 года был сбит и погиб Адольф Пегу, один из траурных венков на его могиле принадлежал... экипажу сбившего французского летчика германского самолета (специально поднявшемуся в воздух, чтобы сбросить венок над позициями французов). Надпись на нем гласила: “Почести летчику Пегу, павшему в бою за Родину. От противника”.
Но вернемся на Восточный фронт. Официальная комиссия, расследовавшая причины катастрофы, пришла к выводу: “Штабс-капитан Нестеров, сознательно презрев личную опасность, преднамеренно поднялся, настиг и ударил неприятельский аэроплан собственной машиной. От силы столкновения собственный аппарат штабс-капитана Нестерова настолько пострадал, что штабс-капитан Нестеров спуститься на нем не мог, был выброшен из аппарата при одном из резких движений последнего и погиб, разбившись о землю”. Это был первый в истории авиации воздушный бой (второй состоялся только 26 октября 1914 г. и заключался в том, что французский летчик Тиссо преследовал германский биплан, “послав ему вдогонку несколько пуль из карабина”) и первый воздушный таран.
За свой подвиг Петр Николаевич Нестеров был посмертно награжден орденом Святого Георгия 4-й степени. Прах его похоронили в Киеве на Лукьяновском кладбище и тысячи людей пришли отдать свой последний долг национальному герою.
Идее же тарана была суждена долгая жизнь. В марте 1915 года таранит вражеский самолет поручик (впоследствии — полковник русской и майор британской армий) Александр Александрович Козаков (1889—1919, погиб в авиакатастрофе, сражаясь в Гражданской войне на стороне белых). Кстати, он был уроженцем Украины (родился в Херсонской губернии). Козаков проявил себя верным последователем идей Нестерова. Так, Александр Александрович изобрел оригинальное приспособление в “нестеровском стиле” — “кошку с лапками” на тросе. С ее помощью он рассчитывал зацепить самолет противника, что, в свою очередь, должно было привести к взрыву капсюля и детонированию пироксилиновой шашки, прикрепленной к “кошке”. Российский летчик попытался осуществить свой план в одном из полетов, но зацепить германский двухместный “Альбатрос” ему не удалось. “Что было делать? — вспоминал впоследствии Козаков. — Два фронта, 40 000 глаз — русских и немецких — смотрели на нас из окопов. Уйти, не сделав ничего, находясь в нескольких метрах от противника, — позор перед этими 20 000 русских глаз”. Решив не отступать, Козаков таранил противника, ударив колесами по верхней плоскости “Альбатроса” (как и предлагал Нестеров). Германский самолет удалось уничтожить, оба члена его экипажа погибли. Самолет самого Козакова из-за сломавшихся шасси перевернулся при посадке, но сам пилот отделался легкими травмами.
Тем не менее в небе Первой мировой таранная тактика не получила распространения. Было совершено всего четыре воздушных тарана — три русскими летчиками и один (в сентябре 1916-го) — на Западном фронте британским лейтенантом (впоследствии маршалом авиации — это звание соответствует в ВВС Великобритании нашему генерал-лейтенанту авиации) Лесли Форбсом.
До следующего применения в воздушном бою таранного удара прошли долгие 20 лет. Испанский летчик-истребитель лейтенант Уртуби 13 сентября 1936 года таранил итальянский истребитель. Месяцем позже таранную тактику “распечатали” и с другой стороны — таран совершил немец Оскар Хейнрици, служивший во время гражданской войны в Испании в составе германского легиона “Кондор”, направленного на помощь сторонникам Франко. 19 октября лейтенант таранил республиканский бомбардировщик. Всего в 1936-м было совершено пять таранов — два республиканскими летчиками, два — советскими летчиками, сражавшимися в Испании на стороне республиканцев, и один — упомянутым германским пилотом.
Ну а в следующем году — уже на Дальнем Востоке — произошло событие, поразившее мир. 19 августа 1937-го китайский летчик Шен Чангхай, горя желанием остановить врага, направил свой самолет на японский корабль. Несмотря на то, что это могло быть и случайностью, так как его самолет был поражен зенитным огнем, многие японцы верили, что в данном случае имел место сознательный акт, и восхищались невиданным подвигом. По сообщениям китайских газет, подобные действия приобрели среди китайских летчиков значительный размах: в общей сложности пятнадцать пилотов пожертвовали своими жизнями, обрушив самолеты на японские корабли у китайского побережья. Они потопили семь небольших вражеских судов. Так родилась новая тактика боевого применения авиации. Она вызвала восторг у японских летчиков, достойным образом оценивших героизм противника.
Через два года — 5 августа 1939 г. — во время боев на Халхин-Голе подобный подвиг совершил батальонный комиссар (это звание соответствует майору), военный комиссар (а вот это должность) 150-го скоростного бомбардировочного полка (полка легких тактических бомбардировщиков) Михаил Анисимович Ююкин. Приказав экипажу покинуть горящий бомбардировщик, он бросил самолет на скопление вражеских войск, совершив первый в СССР “огненный таран” и первый в истории авиации таран наземной цели. Кстати, с Михаилом Ююкиным был хорошо знаком командир звена тяжелых бомбардировщика ТБ-3 (эскадрилья этих машин была придана во время конфликта на Халхин-Голе 150-му скоростному бомбардировочному полку) Николай Франциевич Гастелло. Пройдет всего неполных два года, и 26 июня 1941 г. капитан Гастелло последует примеру своего боевого товарища, совершив такой же подвиг. А может — не последует и не совершит...
Итак, к 1939 г. тараны были совершены уже не раз и не два. Тем не менее общепризнано, что эпоха расцвета таранной тактики пришлась на Вторую мировую войну, точнее — на период после вступления в нее СССР и Японии. Однако еще до 22 июня 1941-го “Люфтваффе” потеряли в результате таранов по меньшей мере 4 самолета: по одному над Польшей, Францией, Великобританией и Югославией (последний выполнен служившим в ВВС Югославии русским эмигрантом капитаном Константином Ермаковым — к сожалению, его отчество неизвестно). Кроме того, одной машины лишились итальянцы в результате тарана, выполненного греческим летчиком. Тем не менее немцы окрестили таран “русским способом боя”. И было отчего — именно на Востоке использование подобного тактического приема впервые приняло массовый характер — более 1140 таранов (в том числе 522 “огненных тарана”, из них 506 — наземных и 16 — морских целей), и это по неполным данным!
За годы Великой Отечественной была выработана даже своеобразная классификация таранных ударов, применяемых в воздушном бою: таран прямой или “ударный таран”, “таран неполный” (он же “таран с подсеканием” или “таран с чирканьем” — по идее Нестерова) и “таран безударный”, то есть “рубание” винтом по вражеской машине, чаще всего по хвостовому оперению. Вероятность тарана стала важным фактором в тактике — его ожидание сильно давило психологически на германские экипажи, а главное командование “Люфтваффе” даже издало циркуляр, в котором предписывало не подпускать советские самолеты ближе чем на сто метров во избежание тарана.
Правда, с появлением более совершенной материальной части и ростом боевого мастерства советских летчиков количество таранов резко снизилось. Подтверждением этого служит распределение “классических” воздушных таранов (то есть самолетом — самолета) по годам. Если на 1941—1942 гг. их приходится около 400, то на 1943—1944 гг. — в два раза меньше, а на 1945 г. — не более 20. Еще пример: за первое полугодие 1944 г. зафиксировано в восемь раз меньше таранов, чем за первые полгода войны.
А теперь несколько слов о, пожалуй, самом известном на “постсоветском пространстве” таране — “огненном таране”, совершенном 26 июня 1941-го экипажем командира эскадрильи 207-го дальнебомбардировочного авиационного полка капитана Николая Франциевича Гастелло. Пропагандистская машина придала этому тарану громадный резонанс. “Гастелловцами” стали называть летчиков, произведших “огненный таран” и пожертвовавших своими жизнями во имя победы над врагом. Более того, пропаганда прямо призывала экипажи подбитых самолетов поступать так, как поступил Гастелло (был, в частности, брошен лозунг “Повторяете смело подвиг Гастелло!”).
Но в 1951 году, в канун десятилетия этого “огненного тарана”, для последующего торжественного захоронения была произведена эксгумация останков из предполагаемой могилы Гастелло. В могиле его вещей не оказалось, зато... были найдены личные вещи сослуживцев Гастелло — командира другой эскадрильи 207-го дальнебомбардировочного авиационного полка капитана Александра Спиридоновича Маслова, а также его стрелка-радиста Григория Васильевича Реутова! Экипаж Маслова считался пропавшим без вести в тот же день, когда Гастелло, как утверждается, совершил свой подвиг. Руководивший перезахоронением подполковник Котельников с санкции партийных органов провел “закрытое” расследование, в результате которого выяснилось, что на месте предполагаемого тарана Гастелло потерпел крушение самолет Маслова. Экипаж Маслова без огласки перезахоронили в братской могиле на кладбище поселка Радошковичи, фрагменты бомбардировщика Маслова отправлены в музеи страны как останки самолета Гастелло, на месте гибели экипажа Маслова был установлен памятник-монумент, посвященный подвигу экипажа Гастелло.
в безвыходной ситуации или просто в пылу боя “огненные тараны” пытались совершить (и совершали!) летчики многих стран. Прекрасно понимая, на что идут, они сознательно старались подороже отдать свою жизнь. Уже 8 декабря 1941-го, то есть в самом начале войны на Тихом океане, такой подвиг совершил, например, лейтенант ВВС Австралии Дж. Г. Лейтон-Джоунс. При попытке отражения высадки японского десанта в районе Кота-Бару (Малайзия) его самолет был подбит. Горящая машина была обречена, и летчик, поняв, что до аэродрома не дотянуть, направил бомбардировщик на японскую десантную баржу. Баржа была потоплена, а все 60 японских солдат, находившихся на ее борту, погибли.
Летчик авиации корпуса морской пехоты США капитан Ричард Флеминг совершил “огненный таран” во время сражения у атолла Мидуэй. 5 июня 1942-го самолеты его эскадрильи взлетели с атолла, чтобы нанести удар по японским тяжелым крейсерам. На подлете к цели самолет Флеминга получил попадание зенитного снаряда и загорелся, но капитан не прервал полет и сбросил бомбу, которая, однако, в цель не попала. Тогда летчик направил свой самолет на крейсер “Микума”. Подобно комете, объятый пламенем бомбардировщик врезался в кормовую башню японского корабля. Вспыхнул сильный пожар, перебросившийся во внутренние отсеки, в том числе в машинное отделение правого борта. Горящий и искореженный крейсер попытался выйти из боя, но был потоплен на следующий день американской палубной авиацией. Вне всякого сомнения, американский летчик сознательно направил свой самолет на цель, так как он мог покинуть машину с парашютом или приводниться и ожидать помощи.
“Крайний” же на настоящий момент “огненный таран” совершил (возможно) неизвестный нам израильский летчик 5 июня 1967-го. Тогда израильские истребители-бомбардировщики атаковали бригаду египетских бомбардировщиков Ту-16, базировавшихся на авиабазе Каир-Уэст. При этом последний Ту-16 был потерян египтянами в результате падения на него сбитого израильского истребителя. Не исключено, что израильский летчик сознательно направил на цель свой горящий самолет.
“Чисто воздушные” (самолетом — самолета) тараны тоже не исчезли в эпоху реактивной авиации. 4 апреля 1945-го унтер-офицер ВВС Германии Эдуард Шалльмозер таранным ударом сбил на своем реактивном Ме-262 американский поршневой истребитель. Впрочем, его командир майор Эрих Хохаген считал, что таран этот был “нечаянным”: “Унтер-офицер Шалльмозер еще не был достаточно хорошо знаком с системой управления огнем Ме-262, когда в ходе того вылета атаковал эскадрилью из 12 Р-38. Сближаясь с ними на чрезвычайно большой скорости, он на дистанции открытия огня нажал на спуск, по поскольку ничего не произошло, он посмотрел вниз на приборную доску. Когда же снова поднял голову, он уже не мог избежать столкновения с одним из вражеских истребителей и срезал его хвост своим правым крылом”.
А 21 июня 1951 г. в воздушном бою над Северной Кореей был совершен первый в мире воздушный таран реактивным самолетом (МиГ-15) реактивного же самолета (F-86). Совершил его штурман 176-го гвардейского истребительного полка капитан (впоследствии — майор) Серафим Павлович Субботин. За этот подвиг Субботин был удостоен звания Героя Советского Союза. Правда, через много лет сам Субботин в интервью газете “Известия” рассказал, что все обстояло несколько иначе: никто никого не хотел таранить, просто американец (капитан Уильям Корн, он в том бою погиб) грубо нарушил главное правило автомобилистов — “держи дистанцию!”.
Ну а пока последним тараном в истории авиации (не считая террористических актов 11 сентября 2001 г. и последующих случаев подражания им на легких самолетах) остается совершенный 18 июля 1981 г. советским истребителем-перехватчиком Су-15 (пилот — капитан Владимир Александрович Куляпин, в настоящее время полковник запаса) таран самолета — нарушителя границы (аргентинского “грузовика” CL-44) в небе Кавказа.
И в заключение несколько слов о попытках превратить таран в “штатную” форму воздушного боя. Больше всего этим известны японцы — в годы Второй мировой в Стране Восходящего Солнца даже решено было всю дислоцировавшуюся на Филиппинах 4-ю воздушную армию сделать “ударным отрядом специального назначения” (летчиками-смертниками). Еще пример: в мае 1945-го авиационное командование армии в собственно Японии имело в своем составе три воздушные армии (1, 5 и 6-ю) — из 3200 боевых самолетов в их составе 2100 предназначались для смертников. Аналогичным образом обстояло дело и в авиации флота на Японских островах — в трех воздушных флотах (3, 5 и 10-м) из 5225 боевых машин 3725 предназначались для смертников.
Отдали дань увлечению таранной тактикой и в Германии — и, как и японцы, тоже в качестве акта отчаяния. В конце декабря 1944 г. командир 9-й авиадивизии полковник Германн предложил сформировать специальные истребительные части, чьей единственной задачей был бы таран вражеских четырехмоторных бомбардировщиков. Он предлагал использовать истребители Ме-109, с которых должно было быть снято все “лишнее” бронирование и оборудование, а также большинство вооружения, кроме одного пулемета. Самолеты должны были набирать высоту 12000 м и, пикируя оттуда, таранить бомбардировщики, целясь в место стыковки фюзеляжа с хвостовым оперением.
И действительно, 7 апреля 1945-го для отражения очередного налета американской авиации в воздух поднялись три авиагруппы (полка) специальной эскадры самолетов-таранов. Но пилоты 44 из 120 взлетевших самолетов не смогли найти противника и, выработав весь запас горючего, приземлились на близлежащих аэродромах. 47 самолетов были сбиты американскими истребителями еще до того, как смогли приблизиться к бомбардировщикам, а еще шесть сбили уже бортстрелки бомбардировщиков во время атаки. В результате лишь 23 “Мессершмитта” выполнили задачу и таранили бомбардировщики, но сбиты ими при этом было только 8 самолетов. Вскоре после столь провального “дебюта” “таранная эскадра” германских ВВС была распущена.
Предпринимались (в СССР, Германии и США) и вовсе уж экзотические попытки создать самолет, специально предназначенный для тарана самолетов противника. Причем по замыслу советских и американских конструкторов такая машина должна была быть даже многоразовой! Практические работы по строительству такого самолета (Г-39) начались под руководством Павла Игнатьевича Гроховского в Особом конструкторско-производственном бюро ВВС РККА в 1933-м. Вдоль всей передней кромки крыла самолета-тарана должен был размещаться нож — тонкая металлическая полоса из высокопрочной стали. В носовой части машины задумывалось установить выступающую далеко вперед штангу. Острие штанги соединялось с консолями крыла тонким стальным тросом. Предполагалось, что в бою такой истребитель будет способен тросом или, если тот лопнет, ножом разрезать хвостовое оперение вражеского самолета. Заостренный конец штанги предназначался для вспарывания оболочек воздушных шаров и дирижаблей.
В конце весны 1935-го Г-39 вывели на аэродром для проведения испытаний. Однако поднять самолет в воздух так и не удалось. Машина бегала, набирала скорость, но покидать взлетную полосу не собиралась. Упрямый Валерий Павлович Чкалов (испытывал Г-39 именно он) гонял ее по аэродрому, пока не кончилось горючее. Но все его умение и желание оторвать шасси от поверхности любым способом так и не помогли. “Настоящий таракан! А тараканы не летают. Где-то вы просчитались или перемудрили, уважаемые”, — невесело резюмировал Валерий Павлович. На этом работы по Г-39 были прекращены.
Как уже говорилось, отдали дань “моде на таран” и инженеры США. В 1945-м в воздух поднялся опытный истребитель Нортроп ХР-79B Ram Wing (“Таранное крыло”). Самолет ХР-79B являлся уникальным в том смысле, что он был первой и единственной реально летавшей машиной, специально спроектированной для таранной атаки воздушных целей. Машина имела сварную конструкцию, целиком выполненную из магниевых сплавов. Силовая установка состояла из двух турбореактивных двигателей, а летчик размещался в кабине в лежачем положении, что должно было позволять выполнение маневров, вызывающих перегрузки до 12 g. ХР-79В предполагалось использовать в воздушных боях для нанесения таранных ударов по хвостовому оперению самолетов противника передней кромкой крыла, которая для этой цели была выполнена из толстых листов магниевого сплава. Кроме того, Ram Wing был вооружен четырьмя 12,7-мм пулеметами. Увы, первый полет ХР-79В, состоявшийся 12 сентября 1945-го, стал для него и последним. Взлетел самолет нормально и выполнял полетное задание в течение 15 минут, после чего неожиданно свалился в штопор и врезался в землю, похоронив под своими обломками летчика-испытателя. Сразу же после этой катастрофы программа ХР-79В была прекращена.
Разрабатывали таранные истребители и в Германии. В конце Второй мировой войны здесь было предложено в общей сложности девять(!) проектов таких машин. Но до их практического осуществления дело не дошло — единственный из германских таранных истребителей, воплощенный в металл — Ba.349 Natter (“Гадюка”), был в конце концов создан в качестве истребителя-перехватчика однократного применения с вооружением из неуправляемых ракет. А таранный удар так и остался “последним аргументом летчика”. Что, впрочем, не только не умаляет заслуг первого пилота, его совершившего, но скорее даже подчеркивает их...
