С учетом состояния российского ОПК, реализация некоторых амбициозных проектов может быть отложена. Недавно авиапром уже провалил одну перспективную программу – совместную с Индией разработку среднего военно-транспортного самолета (MTA). Теперь под вопросом сроки принятия на вооружение истребителя пятого поколения.
Изначально было объявлено, что прототип перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА, «внутренний индекс» ОКБ им. Сухого — Т-50) будет продемонстрирован на Московском авиакосмическом салоне (МАКС) в августе этого года. Однако, судя по весьма уклончивому интервью Михаила Погосяна программе «Вести» от 18 июня, сроки придется передвинуть.
О пробуксовке программы свидетельствует и перенос графика испытаний. В 2001 году в интервью «Эху Москвы» Михаил Погосян обещал поднять ПАК ФА в воздух в 2006-2007 годах. В 2003 году было официально заявлено, что первый полет Т-50 будет совершен в конце 2009-го, а с 2011-го истребитель поступит на вооружение.
Возможно, испытания действительно начнутся в декабре этого года — однако, судя по всему, в лучшем случае наземные (статические). Первый образец ПАК ФА (из 3-х, находящихся на сборке в Комсомольске-на-Амуре) до сих пор не привезен в ЛИИ им. Громова. К концу года вряд ли соберут более 5 машин, хотя планировалось 7. Кроме того, представляется достаточно сомнительным, чтобы весь цикл испытаний вместе с неизбежными доработками смог уложиться в два года (мелкие «косяки» в конструкции того же «Раптора», хотя он и взлетел в 1990-м, всплывали до самого последнего времени).
Т-50 имеет массу в 34 тонн (Су-27 — 33 тонны). Машина обладает всеми основными опциями истребителя пятого поколения: сверхзвуковая крейсерская скорость, малозаметность, сверхманевренность, продвинутое бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО) – например, РЛС с активной фазированной решеткой (АФАР).
Опытные образцы истребителя оснащаются модернизированными двигателями АЛ-31Ф с увеличенной тягой (на форсаже около 14500 кг). Силовая установка серийных Т-50 ПАК ФА будет состоять из двух двигателей АЛ-41Ф с форсажной тягой 155 Кн (примерно 16 тыс. кг). Этот двигатель находится в разработке с 1985 года. Монокристаллические лопатки турбин двигателя будут покрыты антикоррозийной системой нового поколения, которая существенно повысит срок службы двигателя.
В целом, по размерам и массе ПАК ФА практически копирует «Раптор» F-22. Судя по просочившимся в СМИ данным, дизайн также схож – однако Т-50 имеет гораздо больше черт истребителя четвертого поколения, унаследованных от Су-27/30/35. Например, как и на Су-27, двигатели самолета размещены в отдельных мотогондолах — так что лопатки турбин двигателей во фронтальной проекции будут вращаться прямо на радар противника. Между тем, лопатки турбин дают самую большую радиолокационную сигнатуру – в этом отношении их превосходит разве что работающая бортовая РЛС. Очевидно, такое решение в значительной мере обесценивает все остальные усилия по снижению радиолокационной заметности. Оборотной стороной этого решения, по-видимому, является возможность нести заметно большую полезную нагрузку и более тяжелое вооружение.
Для нового истребителя разрабатываются радикально модернизированные версии ракет малой дальности Р-73 (изделие 760, «вторая фаза модернизации») и средней Р-77 (изделие 170-1). Есть информация о разработке совершенно новой ракеты ближнего боя КМ-Д (изделие 300) и ракеты сверхбольшой (300 км) дальности. Стоимость серийных машин составит около $90 млн против $145 млн у F-22.
Начиная с 2007 года создавалась надлежащая производственная база под новый проект. Был радикально модернизирован или создан заново ряд весьма современных производств. Сейчас оборудование авиационного завода в Комсомольске-на-Амуре, где планируется собирать истребитель, вполне соответствует поставленным задачам (правда, по слухам, оно импортное едва ли не на 90%). Вопрос в том, когда все сможет заработать на полную мощность.
Стоит отметить, что между двумя самыми амбициозными проектами ОПК — ПАК ФА и «Булавой» — подозрительно много общего.
Программа разработки истребителя пятого поколения берет начало с 1983 года, когда ОКБ им. Микояна приступило к созданию многофункционального истребителя (МФИ, индекс — И-90) — в ответ на американскую программу ATF. Российская машина должна была быть более крупной, мощной и амбициозной.
Реализация программы МФИ велась даже с некоторым опережением работ по ATF — техническая документация была разработана еще в 1989 году. Однако «опытно-экспериментальный самолет 1.44» был показан только в 1999-м, а первый и последний полет состоялся в 2000-м.
Уже в силу своих размеров И-90 выглядел слишком претенциозной машиной для «новой России». Однако вплоть до 1998 года командование ВВС рассматривало его как реальный прототип серийного истребителя, способного эффективно бороться за превосходство в воздухе с F-22. При этом в качестве дешевого дополнения для «рутинной работы» планировалось создать легкий однодвигательный самолет – благо у МИГа уже имелись наработки в этой области (машина под индексом 4.27).
Теоретически такая связка могла стать достаточно эффективной, однако в дело вмешались конкуренты – ОКБ им. Сухого. Разрабатываемый «сухими» аппарат — С-37 «Беркут» — совершил первый полет в 1997 году. В ВВС его вообще не рассматривали как истребитель, способный стать представителем нового поколения. Несмотря на активную рекламу, по сути, это была сугубо экспериментальная машина. Понимая, что при таком раскладе перспектив нет, в 1998 году ОКБ им. Сухого вышел на командование ВВС с предложением создать СФИ («средний фронтовой истребитель»). Основной аргумент — тяжелый истребитель 1.44 и легкий 4.27 могут быть замещены единой машиной «среднего класса», что сулит значительную экономию.
Эта весьма спорная концепция была тут же взята на вооружение, и в 1999 году официально начались работы по созданию ПАК ФА. В 2002 году ОКБ им. Сухого стало монопольным разработчиком перспективного истребителя. Вероятно, некоторую роль в этом сыграли и обещания фирмы поднять самолет уже в 2006-2007 годах. При этом, насколько можно судить по имеющимся данным, за аббревиатурой СФИ скрывалась концепция бюджетного «Раптора» — то есть машины, которая, несколько уступая F-22 по эффективности, должна была иметь гораздо меньшую стоимость. Как было замечено выше, одним из факторов «бюджетности» являлась «генетическая связь» Т-50 с «сухими» четвертого поколения, позволяющая сэкономить на разработке и перестройке производства. Эта же «генетическая связь», по-видимому, позволяет рассчитывать на весьма сжатые сроки испытаний и доводки.
Таким образом, история Т-50 практически идентична истории «Булавы». Последняя также появилась как «универсальная» ракета, способная выгодно заместить сразу несколько образцов вооружения – и при этом оттеснила гораздо более мощного и на 73% готового «супостата» (БРПЛ «Барк»). Равным образом, в обоих случаях концепция «универсальной машины» проложила дорогу разработчику, имевшему куда меньший задел, чем его конкуренты (в случае с «Булавой» это был Московский институт теплотехники, никогда ранее не занимавшийся морскими ракетами).
Подобные «зигзаги», в первую очередь, отнимают время. В случае с Т-50 — это по меньшей мере 9 лет. Причем не факт, что годы, потраченные на разработку «универсальной машины», будут компенсированы за счет сжатия доводки – «Булава», по словам вице-президента РАН Никола Лаверова, тоже была создана «за невиданно короткий срок», а вот доводка несколько затянулась. Равным образом, обещанная экономия за счет использования в качестве «основы» отлично отработанного «Тополя» в действительности обернулась перерасходом средств.
Во-вторых, похоже, что попытка создать бюджетный «Раптор» провалилась – американцам удалось соорудить гораздо более мощную машину, чем ожидалось. В итоге соотношение стоимость/эффективность у ПАК ФА может оказаться весьма скверным – что толку в полуторном снижении стоимости, если на каждый американский файтер понадобится по два российских истребителя? При этом в последнее время российский ОПК взял за правило неприятно удивлять ценами на свою продукцию.
Кстати, есть еще один фактор, вызывающий сильные опасения за судьбу ПАК ФА. Министерство обороны, сокрушаясь по поводу каждой «технической неудачи», одновременно демонтирует аппарат военпредов на оборонных предприятиях. Так, в советские годы в ВП ВВС было более 10 тыс. офицеров и около 11 тыс. гражданских специалистов. Сегодня во всех родах и видах Вооруженных сил РФ числится около 7500 военпредов. В соответствии с реформой, останется всего 1500 офицеров. На заводах – производителях авиационной техники не будет летчиков-испытателей. Поэтому весьма вероятно, что вскоре поводов для беспокойства и «наездов» на смежников станет значительно больше.
