В продолжении дискуссии о развитии авиации России, хочу предложить Вам следующий материал:

Як-141 - сверхзвуковой, многоцелевой самолёт вертикального взлёта и посадки, предназначен для перехвата воздушных целей и ведения ближнего маневренного боя, а также для нанесения ударов по наземным и надводным целям. В 1986 г. в ОКБ им. А. С. Яковлева была завершена постройка первого экземпляра Як-141. Эта машина первая в мире среди самолетов своего класса преодолела скорость звука. На новом истребителе установили 12 мировых рекордов, в том числе по скороподъемности, достижению максимальной высоты с нагрузкой в 1 и 2 тонны с вертикальным взлетом и посадкой. По времени набора высоты 12 км Як-141 опередил английский истребитель СВВП “Харриер” почти на 10 секунд. При этом рекордное достижение установлено в теплое время года н с нагрузкой 1 т, а “Харриер” взлетал без нагрузки и зимой, когда плотность воздуха наибольшая, то есть при наиболее благоприятных условиях для работы силовой установки.

Впервые Як-141 был показан мировой общественности на 38-ом Международном авиакосмическом салоне в Бурже. Як-141 - многоцелевой сверхзвуковой истребитель вертикального взлета и посадки - предназначен для перехвата воздушных целей, ведения ближнего боя, нанесения штурмовых ударов по наземным и надводным целям. Может эксплуатироваться на взлетно-посадочных площадках ограниченного размера и кораблях. Он способен взлетать без выруливания на взлетно-посадочную полосу непосредственно из укрытий по выводной рулежной дорожке, обеспечивая массовый взлет и ввод в бой подразделений Як-141 по сигналу тревоги.

Як-141 представляет собой самолёт нормальной аэродинамической схемы с высокорасположенным крылом, двухкилевым вертикальным оперением и следующей схемой расположения двигателей: один подъёмно-маршевый двигатель располагается в хвостовой части фюзеляжа и два подёмных двигателя располагаются сразу за кабиной лётчика. Крыло стреловидное с изломом задней кромки и корневыми наплывами, консоли складываются примерно на полуразмахе при размещении самолёта на корабле. Планер самолёта состоит на 26% из КМ, включая углепластиковые поверхности хвостового оперения, закрылки, носки и наплывы крыла. Остальная конструкция в основном выполнена из алюминиево-литиевого сплава.

Пилотажно-навигационный комплекс обеспечивает ручное, директорное и автоматическое управление самолётом от взлёта до посадки в любое время суток в различных метеоусловиях на всех географических широтах. Система управления вооружением включает многорежимную бортовую импульсно-допплеровскую РЛС “Жук” с единой индикацией и обеспечивает решение задач с применением различных видов оружия. Имеется также лазерный дальномер и ИК датчик поисково-следящей системы, Аппаратура радиоэлектронного подавления смонтирована в законцовках крыла и килей. В перегородках, простирающихся от килей вперёд, могут размещаться устройства выброса тепловых ложных целей или дипольных отражателей.

Впервые самолёт Як-141 был показан на 39-м авиакосмическом салоне в Ле Бурже 15 июня 1991 года. Существует в проекте модификация Як-141М с тягой основного двигателя 17500 кгс, сниженной радиолокационной и тепловой заметностью. В настоящее время коллектив разработчиков определил основные направления модернизации самолета Як-141: это улучшение летно-технических характеристик за счет увеличения тяги подъемно-маршевого двигателя, увеличение максимального запаса топлива и снижения радиолокационной заметности самолета.

Проект заморожен из-за отсутствия финансирования, хотя такие страны как Италия, Индия, Аргентина высказали желание приобрести этот самолет для своих ВВС. Встpоенная 30 мм. пушка, 120 снарядов, На четырёх, а позднее на шести подкрыльевых пилонах могут подвешиваться УР класса “воздух-воздух” и “воздух-поверхность” Р-27 средней и Р-73 или Р-60 малой дальности, пушечные установки или пусковые ракетные блоки, бомбы (корректируемые, кассетные, ядерные).

Первая осевая в судьбе этого самолета была проведена в конце 70-х, когда коллектив КБ, возглавляемого А.С. Яковлевым, начал работы по дальнейшему развитию самолетов вертикального/короткого взлета и посадки - СВВП (СВ/КВП) - Як-36 и Як-38. Всего было построено 4 экземпляра машины, получившей наименование "Як-141", два из них поднимались в воздух, а два других провели жизнь на стендах статических испытаний измерения сил и моментов родной фирмы. Первое испытание в режиме висения состоялось в декабре 89-го, а короткий взлет и посадка опробовались в июле следующего года.

Вертикально взлетающий истребитель - не новость в авиационном мире: уже не одно десятилетие эксплуатируется британский СВВП Harrier. У нас с конца 60-х стояли на вооружении различные модификации яковлевской же 38-й машины. Маневренные качества СВВП в немалой степени решили исход сражений британского флота за Фолкленды с отнюдь не самым слабым противником. За возможность иметь на борту корабля полноценный истребитель "вертикалкам" прощался и повышенный расход топлива, и относительно небольшая грузоподъемность, и дозвуковые скорости полета. Впрочем, применять палубную авиацию в сражениях с современными самолетами "нормальной" схемы никто всерьез не собирался: истребитель, не имеющий возможности полета на сверхзвуковых скоростях, в воздушном бою обречен на поражение. Однако все попытки создать сверхзвуковой СВ/КВП корабельного или внеаэродромного базирования до сих пор были неудачны. Модернизированный вариант Як-38 вплотную приблизился к скорости звука, но так и не перешел ее. Масса проблем, которые возникали при сопряжении столь разнородных требований к самолету, и отсутствие наработок по их разрешению многократно перекрывали возможности конструкторов.

"Сто сорок первая" даже на земле казалась частью модернистской декорации к какому-то фильму о будущем. Однодвигательный (по традиционной классификации) самолет имеет тем не менее на борту три двигателя: подъемно-маршевый Р-79 с тягой 15500 кг и два установленных непосредственно за кабиной пилота малоразмерных подъемных двигателя РД-41 с тягой по 4100 кг. Это позволяет самолету взлетать вертикально с массой до 15800 кг, а при коротком (60-120 м) разбеге - до 19500 кг. Запас устойчивости двигателя настолько велик, а система противопомпажной защиты оказалась столь удачной, что ни разу за время испытаний не удалось наблюдать его помпаж. Основной двигатель самолета форсирован. Форсажная камера находится перед поворотным соплом, причем применение форсажа возможно и при отклонении поворотных элементов сопла. Интегрированная система управления соплом и двигателем обеспечивает оптимальное соответствие режимов работы двигателя и положения управляемого сопла, что позволяет пилоту не отвлекаться при взлете и посадке на контроль за параметрами этих систем и в целом автоматизирует процесс вертикального или укороченного взлета и посадки. Это особенно существенно при полетах с палубы корабля.

После взлета впечатление фантастичности происходящего только усиливалось, настолько неожиданно легок полет этой почти двадцатитонной машины. Далеко выходящие за границы среза сопла две хвостовые балки с килями и стабилизаторами обеспечивают большие управляющие моменты на малых скоростях полета, позволяют облегчить стабилизацию по рысканью и эффективно управлять полетом. Возможность запускать подъемные двигатели и изменять вектор тяги основного двигателя в воздухе позволяет Як-141 с легкостью двигаться практически в любом направлении, совершая немыслимые для сверхзвукового самолета пируэты.

На Як-141 полностью отработали подъемы и посадки как с палубы авианесущего корабля "Адмирал Горшков", так и с наземных аэродромов в режиме вертикального взлета, что никогда не выполнялось раньше сверхзвуковыми самолетами. При этом стало совершенно очевидно, что наземное базирование, которое не предполагалось для Як-141 как основное, может быть очень полезно. Правильность этого вывода подтверждалось и успешным применением палубного истребителя Як-38 в Афганистане, который, как известно, не только не является морской державой, но не имеет и приличных аэродромов.

Предлагалось основным взлетным режимом считать короткий (60 - 120 м) разбег. Исследования, специально проведенные на яковлевской фирме, показали, что температура поверхности ВПП при этом не поднимается выше 80оС и уменьшается эррозия полосы. Обычная бетонная полоса в таком режиме способна выдерживает свыше 60 стартов. При таком взлете самолет может стартовать с рулежной дорожки, служебного проезда или проходящего рядом шоссе. Полезная нагрузка в таком случае увеличивается на 2 т, радиус боевого применения самолета вырастает в полтора-два раза, а время барражирования в зоне возможных боевых действий - более чем втрое. И все это при сохранении внешних габаритов и летно-тактических характеристик. Любопытно, что время набора горизонтальной скорости 550 км/ч, принимаемой как характеристическая точка начала "самолетного" полета, при вертикальном взлете составляет 22-25 с, а при укороченном (учитывая скорость отрыва 80-120 км/ч) - 18 с. Кроме вертикального или укороченного стартов, подъемные двигатели обеспечивают Як-141 и уменьшенный пробег при посадке - до 200 м. Посадочная скорость при этом равна скорости отрыва (также - 80-120 км/ч). Это достигается тем, что при подлете к кораблю или аэродрому подъемные двигатели срабатывают как аэродинамические тормоза: их выходные сопла (поворотные, как и у маршевого) позволяют отклонять бьющую вниз струю на 5о против полета. По этой причине и тормозных щитков на самолете не предусмотрено.

При дальнейшем развитии Як-141 предполагалось существенно измененить систему управления самолетом. Бортовой вычислительный комплекс этой машины едва ли не самый сложный из применяемых в истребительной авиации: в единую сеть объединены управление и самолетными системами, и агрегатами двигателя, и пилотажно-навигационным оборудованием, и системами вооружения. При модернизации предполагалось включить сюда новые элементы бортового вычислительного комплекса и нашлемную систему целеуказания. Правда, надо признаться, что до боевого применения дело так и не дошло: повозил самолет на подвесках бомбы и ракеты, да ни разу ими не воспользовался. Деньги кончились еще до стрельбы и бомбежек.

Зато катапультное кресло К-36ЛВ фирмы Г. Северина испытать в реальных условиях пришлось. При неудачной посадке на палубу "Адмирала Горшкова" одной из двух летавших машин катапульте пришлось "вывозить" летчика буквально с уровня палубы практически при нулевой скорости. Изделия НПП "Звезда" в очередной раз доказали свою надежность.

С учетом новых основных режимов взлета, посадки и боевого применения несколько изменилось и представление о конструкции самого самолета. В результате "прорисовался" новый Як-141М с несколько увеличенными несущими поверхностями, большим числом точек подвески вооружения, измененным хвостовым оперением. В аванпроекте модернизированной машины появились элементы снижения радиолокационной заметности конструкции и ИК-излучения, что сильно облегчалось закрытым хвостовыми килевыми балками выхлопным соплом, заложенным еще в 141-ю машину.

На Як-141 исследовалось воздействие взлета самолета с палубы авианосца на находящиеся рядом машины. При этом роль "соседей" выполняли Як-38, стоящие на том же корабле. Получены новые материалы по влиянию подсоса близко расположенной земли при вертикальном взлете с аэродрома, эррозии поверхности летного поля. Режимы сверхманевренности, неплохо освоенные на суховских истребителях с изменяемым вектором тяги, были бы доступны и этой машине (с допустимой перегрузкой до 7 g), но на ней полеты не проводились. Как-то само собой сошло на нет финансирование Як-141 и дальнейшие испытания, а с ними полностью прекратилась и доводка. И теперь сама программа по СВ/КВП находится в некоем "режиме висения": полностью ес не закрыли, но и средств на работы не выделяется.

По иронии нашей экономики последний полет Як-141 состоялся при его первом показе за рубежом на "Фарнборо-92", когда весь авиационный мир был буквально шокирован необыкновенными возможностями машины. При этом никто не знал, что вся эта небесная акробатика состоялась... на деньги спонсоров. Государство к тому времени прекратило финансовую поддержку данной программы. И уже на ближайшем авиасалоне в Жуковском привезенная из Англии машина смирно стояла на линейке статического показа. Больше она не летала, и нигде уже не выставлялась.

После Фарнборо представители ВМФ США предложили яковлевцам совместную работу с Lockheed по отработке конструкции проектируемого ею, согласно программе JSF (Joint Strike Fighter), "истребителя XXI века". В этой машине предполагалось использовать подъемный вентилятор с приводом от маршевого двигателя через длиннейший вал. На всех научных конференциях, связанных с ходом работ по программе JSF, американцы очень долго и доходчиво убеждали всех, почему поворотное сопло подъемно-маршевого двигателя такой машины просто обязано быть плоским и чем вентилятор выгоднее подъемного двигателя. И вот, судя по появившемуся недавно в открытой печати окончательному эскизному проекту этой машины, она до мелочей на удивление напоминает... Як-141М - модернизированный вариант яковлевской машины. И вместо громоздкого вентилятора возможно поставят небольшой такой подъемный двигатель. Или два. Выходное сопло, кстати, тоже стало почему-то круглым. По сообщениям зарубежной печати оно в точности, копирует сопло Як-141...

"Команда Яковлева" живет теперь, продавая спортивные и легкомоторные самолеты аж в Америку, да проектируя новый Як-242 - пассажирский самолет местных и средних авиалиний следующего поколения. Он входит в президентскую программу развития гражданской авиации, но поскольку на нее отсутствует финонсирование, модернизируют Як-42, удлиняя его корпус и устанавливая новые двигатели (на что есть заказчики). Спроектировали и построили (пока в одном экземпляре) реактивный учебно-тренировочный самолет Як-130. Он имеет репрограммируемую систему управления и позволяет имитировать полет на разных типах самолетов - от истребителей до пассажирских лайнеров. При этом весьма нестрог при посадке. В свое время он выиграл конкурс на новый УТС для отечественных ВВС, но об этом как-то сразу забыли. Теперь, проработав возможность установить вооружение, разработчики предлагают его зарубежным заказчикам (и не безрезультатно) в качестве "воздушной парты" и сверхлегкого боевого самолета. Константин Попович, заместитель Николая Долженкова - главного конструктора ОКБ, установил постоянный "мост" между Москвой и Нижним Новгородом, запуская этот самолет на заводе "Сокол" в серию. Не так давно в том же КБ был создан не имеющий ни прототипов, ни аналогов "шедевр авиаминиатюризации" - беспилотный разведчик "Пчела-1Т" в составе комплекса "Строй-П". Совсем крохотный летательный аппарат оснащен радиолокатором, видеоаппаратурой и телеметрией. Он опробован в боевых условиях, полностью оправдал ожидания заказчиков и теперь принят на вооружение.

Да не обидятся на меня ученые и сотрудники ОКБ им. А.С.Яковлева, однако все это - ловля блох, хотя и на высочайшем научном и инженерном уровне. Этот коллектив давно уже показал свою способность опережать время. Не используя такое его качество, мы будем только отставать от наших партнеров, противников - называйте как хотите. По мнению аналитиков, Як-141 родился примерно на 25 лет раньше срока, поставленного перед собой нашими конкурентами для создания аналогичной машины. Теперь, не без нашей помощи, этот разрыв существенно уменьшился. Мы же при этом умудряемся делать вид, что ничего особенного не происходит, ничего такого и не создавалось, а если и было, так теперь вовсе нам не интересно и совсем уже ни к чему...

Достаточно ли мы богаты, чтобы раздавать такие кредиты ?

Тактико-технические характеристики самолета Як-141: Размах крыла: - в развернутом положении - 10,1 м - в сложенном положении - 5,9 м Длина самолета - 18,3 м Высота самолета - 5,0 м Масса топлива, кг - во внутренних баках - 4400 - в подвесных - 1750 Максимальная взлетная масса, кг - при разбеге 120 м - 19500 - при вертикальном взлете - 15800 Тип двигателя (тяга, кгс): подъемно-маршевый - ТРДДФ Р-79 (1х15500/1х9000) подъемные - 2 х ТРД РД-41 (2х4260) Максимальная скорость, км/ч - у земли - 1250 - на высоте 11 км - 1800 Практический потолок - 15000 м Практическая дальность с нагрузкой, км - у земли - 1250 - на высоте 10-12 км - 2100 Боевой радиус действия при нагрузке - 690 км Время барражирования - 1,5 ч Максимальная эксплуатационная перегрузка - 7 Экипаж - 1 чел

Вооружение: 1 х 30-мм пушка ГШ-301 (120 патронов). На четырех, а позднее на шести подкрыльевых пилонах могут подвешиваться УР класса "воздух-воздух" Р-77 или Р-27 средней дальности и Р-73 малой дальности или Р-60 ближнего воздушного боя и " воздух-поверхность" Х-25, Х-31, пушечные установки (23 мм, 250 патронов) или пусковые блоки НАР калибром от 80 до 240 мм, до шести бомб калибром 500 кг.

Источник: http://www.brazd.ru/yak141.html