Привет всем!

Вот, некоторое время назад по просьбе одного российского авиажурнала сделал перевод статьи с английского. В последствии, моя работа оказалась невостребованной, да и шут с ними. Читайте, плиз, может кому-то и понравится.

Перевод статьи Доктора Альфреда Прайса (Dr Alfred Price) “Spitfire Spyplanes” из журнала Wings Of Fame, Volume 5, Aerospace Publishing Ltd., 1996, London, UK.
Перевод выполнен Ильёй С-м ©, Февраль 2007 г., Рэдинг, Беркшир, Соединённое Королевство.

Пояснения: когда речь идёт о цитатах из документов 2МВ, я попытался, где мог, сохранить стилистику того времени, а также стиль изложения информации автором. Также я оставил без изменений звания в Королевских ВВС и названия учреждений. См курсив в скобках далее по тексту. И. С-в.

Шпионские самолёты Спитфайр

Вступление.

  Будучи задуманным молодым офицером-пилотом как самое надёжное средство получения фоторазведки из вражеского тыла, фоторазведывательный Спитфайр показал себя в качестве самой надёжной стратегической фотографической платформы на Европейском ТВД. Он был рождён во времена, когда каждый Спитфайр был на счету для защиты Британии, но благодаря настойчивости и убедительности эта эмбрионная программа выдала ценный самолёт. После результатов первых нескольких миссий сомнений больше не было.

Особые PR (Photo Reconnaissance- Фоторазведка. Здесь- фоторазведчики) 
  Сегодня идея посылки скоростного, высоколетящего, невооружённого разведывательного самолёта, с заданием сфотографировать цели, используя свои лучшие технические показатели для уклонения от вражеских средств ПВО, никого не удивит. Это понятие уверенно принято как здравый тактический метод. В 1939 г., однако, конверсия пары истребителей Спитфайр в разведывательную роль представляла радикальное отклонение от принятой тогда военной мысли. Но будучи модифицированным в такую машину, самолёт вскоре продемонстрировал свои достоинства в новой роли. За всё оставшееся время 2МВ успешные варианты Спитфайра летали вдоль и поперёк вражеской территории и возвращались с ценными фотографиями своих целей. И напоследок, почти в самом конце своей служебной карьеры, разведывательный Спитфайр совершает ненамеренное пикирование, достигнув, возможно, наивысшей скорости когда-либо развитой поршневым самолётом.

В августе 1939 г., за несколько дней до начала 2МВ молодой офицер Королевских ВВС (далее- RAF) представил меморандум о будущей стратегической воздушной разведке. В этой докладной записке, Flying Officer Морис «Коротышка» Лонгботтом (Maurice “Shorty” Longbottom) заявил: «… этот вид разведки должен быть выполнен таким манером, чтобы полностью избежать вражеские истребители и ПВО настолько, насколько возможно. Самым лучшим методом для этого оказывается использование одиночной небольшой машины, полагающейся полностью только на свою скорость, скороподъёмность и высоту во избежание обнаружения».

Документ Лонгботтома призывал использовать одиночный невооружённый высокоскоростной высотный самолёт, который мог бы на скорости проникнуть во вражеское воздушное пространство, сделать фотосъёмку и покинуть также скоро неприятельское пространство с минимумом проблем и избегая, по возможности, ПВО. В 1939 г большинство дальних разведполётов совершались конвертированными бомбардировщиками, оборудованных полным набором бортового вооружения на случай боя по пути к цели и обратного полёта домой. Однако, как указывал Лонгботтом, вес и воздушное сопротивление тех самолётов, создаваемое бортовым вооружением и турелями, понижало летные характеристики и приводило самолёт в пределы досягаемости средств ПВО, которые следовало избегать для эффективного выполнения задания.

Высокоскоростная платформа
  Предложение Лонгботтома по дальнему разведывательному самолёту базировалось на высокоскоростном, одноместном истребителе вроде Спитфайра, со снятым вооружением, установленными фотокамерами и дополнительными топливными баками. Он доказывал, что снятие вооружения и патронных/снарядных ящиков, систем радиосвязи и другого ненужного оборудования понизит вес на 204 кг. Поскольку Спитфайру - разведчику не понадобится высокая скороподъёмность, то машина взлетала бы при весе на 218 кг большем, чем стандартный вариант Спитфайра – истребителя. Поэтому, самолёт имел возможность поднять дополнительно более чем 408 кг, в виде бортового фотооборудования и дополнительного топлива. Лонгботтом рассчитал, что Спитфайр – разведчик сможет нести в три раза больше топлива, чем Спитфайр – истребитель и будет иметь радиус полёта в 2 414 км.

The Air Ministry (Министерство ВВС) приняло документ Лонгботтома с вежливым интересом, хотя поначалу не было сделано что-либо, чтобы подтвердить или опровергнуть его выкладки. RAF были в отчаянной нехватке современных истребителей в общем, и Спитфайров в частности. Каждая из этих ценнейших машин была в составе Fighter Command (Истребительного Командования) для обороны страны. Для Главного Маршала ВВС Даудинга (Air Chief Marshal Dowding) требовалось больше чем дискуссионный документ какого-то, хоть и настойчивого в своих убеждениях, младшего офицера, чтобы расстаться хоть с одним Спитфайром.

Тем временем началась война и стало незамедлительно ясно, что авиационные фоторазведывательные части RAF были укомплектованы устаревшими машинами и оборудованием для операций над вражеской территорией. Медленные Бристоль Бленэмы несли тяжелейшие потери от наземной артиллерии ПВО и истребителей немцев даже во время фронтовых операций в самом неглубоком тылу врага.

Засекреченная часть
  Поддаваясь серьёзному давлению из The Air Ministry, Главный Маршал ВВС Даудинг нехотя согласился выделить пару истребителей Спитфайр Мk. I для модификации в фоторазведчики. Эти машины, сер. №№ N3069 и N3070, только что сойдя со сборочной линии, были тут же направлены в компанию Henston Aircraft Ltd для конверсии. Также, на этом же аэродроме, Командор Сидней Коттон (Commander Sidney Cotton) формировал свою очень засекреченную авиаразведывательную часть с кодовым именем «Хенстонское Звено» (“The Henston Flight”). К месту было и назначение «Коротышки» Лонгботтома,- одним из первых офицеров посланных помочь сформировать новую часть. В мастерских Хенстона у Спитфайров было снято вооружение и радио, вместо них, в нишах для крыльевых пушек каждого крыла были установлены вертикально по фотокамере с объективом, имевшим 5-ти дюймовое фокусное расстояние. Обводы самолётов были доведены до почти идеальных аэродинамических форм с идеей «выжать скорость до последней унции»: крыльевые отверстия для пушек были заделаны металлическими пластинами, затем все швы были зашпаклёваны парижским гипсом и заполированы для придания гладкого внешнего покрытия.

Коттон придумал новую камуфляжную схему для Спитфайров. Он обратил внимание, что самолёт, наблюдаемый с расстояния и снизу, неизменно представал как тёмный силуэт на фоне более светлого неба. Поэтому, он справедливо решил, что самолёт, окрашенный в светлые цвета, будет менее заметен, чем тот же самолёт в темном камуфляже. Коттон окрасил Спитфайры в размытый бледно-зелёный цвет, который он назвал «Камотинт» (“Camotint” – что-то вроде «Затуманенный камуфляж», «Завешивающий камуфляж» или «Обволакивающий камуфляж») и который бы сделал самолёты настолько неброскими, насколько вообще возможно.

Первоначально Спитфайры – разведчики не несли дополнительного топливного бака, да и другие изменения были сведены к сущему минимуму. Приоритетом было как можно скорее поднять самолёты в воздух, на воздушную фоторазведку. На бумаге предложения Лонгботтома казались самыми лучшими какие только есть, но только въедливый экзамен войной мог бы доказать, сработают ли они в действительности.

Войсковые испытания
  На короткий период времени, осенью 1939 г, часть Коттона была переименована в «Звено Специального Исследования» (“Special Survey Flight”). Затем, в самом начале ноября 1939 г, имя подразделения изменилось опять, и, чтобы хоть как-то объяснить непонятный цвет самолётов, часть стала называться «Камуфлированное Подразделение № 2». Сразу после переименования, один из Спитфайров совершил полёт с аэродрома в г. Секлин, рядом с Лиллем, Франция, что положило начало войсковым испытаниям. 18-го ноября Лонгботтом, ставший Flight Lieutenant, вылетел на самую первую разведывательную миссию в Спитфайре. Его целью был немецкий город Аахен и укрепления вокруг него. Пролетая через район задания на высоте 10 058 м, Логботтом обнаружил, что навигация оказалась более затруднённой чем ожидалось. После его возвращения на базу в Секлине, полосы фотографий показывали Бельгийскую сторону границы, к югу от Аахена. Лонгботтом быстро обнаружил, что он сделал не так и спустя четыре дня он выполнил успешные фотопроходы согласно заданию над районом немецко-бельгийской границы, к востоку от г. Льеж.

В течении шести недель, последующих с начала испытаний, густая облачность не позволяла совершать высотные полёты для фотомиссий над вражеской территорией. Затем, в конце декабря, небо стало чистым и оба Спитфайра возобновили вылеты на задания. Модифицированные истребители вернулись с фотографиями Аахена, Кёльна, Кайзерслаутерна, Виесбадена, Майнца и некоторых частей индустриального района Рура.

Первые же полёты продемонстрировали, что в качестве машины для фотографирования вражеской территории, Спитфайр был наилучшим типом самолёта в RAF, из имеющихся в наличии. Между началом войны и концом 1939 г, Бленэмы совершили 89 разведвылетов в германское воздушное пространство и 16 самолётов (18%) не вернулись. Из-за этих проблем, а также из-за частых стычек с ПВО и вражескими истребителями, всего лишь 45 вылетов Бленэмов (почти половина) принесли полезные фотографии. В противоположность этому, к концу года два Спитфайра совершили 15 вылетов без единой потери и 10 (2/3) вылетов принесли полезные фотографии. Из 5 неудавшихся вылетов 4 были совершены над целями, закрытыми облаками и только один вылет не удался из-за вмешательства вражеского истребителя. Полёты доказали состоятельность концепции Лонгботтома в высотных, скоростных невооружённых разведывательных операциях, а по сему Главный Маршал ВВС Даудинг согласился отдать ещё одну дюжину Спитфайров для новой роли.
Эти ранние разведывательные полёты показали, что высотные показатели Спитфайра превосходят показатели фотокамер, имеющихся в наличии. Фотографии, сделанные с высоты полёта 10 058 м, используя фотоаппарат с 5-ти дюймовым фокусным расстоянием, давали маломасштабные изображения и имели ограниченную военную ценность. Дешифровщики могли различать дороги, железнодорожные пути, сёла и крупные фортификационные сооружения. Даже если снимки были увеличены до ограничения по зернистости плёнки, войсковые позиции и отдельные транспортные средства оставались невидимыми. Для Спитфайров, чтобы использовать все свои преимущества полностью, нужны были камеры получше.

В январе 1940 г первый, улучшенный фоторазведывательный Спитфайр был готов для операций. Он получил индекс PR.Mk IB и, чтобы отличать этот вариант от раннего, первую модификацию назвали PR.Mk IA. Новый вариант нёс по одной фотокамере с 8-ми дюймовым (20.3 см) фокусным расстоянием в каждом крыле, позволяя улучшить на 1/3 масштаб фотографий. Также, чтобы увеличить радиус полёта, PR.Mk IB нёс дополнительный топливный бак объёмом в 29 имперских галлона (132 л) в задней части фюзеляжа. Во время службы с PR.Mk IА было сделано заключение, что камуфляж Коттона не подходит к полётам на большой высоте. Соответственно, новые Спитфайры были окрашены в средне-синюю (medium blue) схему, позднее названную “PRU Blue”. В феврале 1940 г «Коротышка» Лонгботтом продемонстрировал эффективность нового варианта, когда, взлетев с аэродрома Дэбден в Эссексе, он вернулся с важными фотографиями немецких баз ВМС в Вильгельмсхавен и Эмден.

Также, в это же время часть Коттона была переименована в Photographic Development Unit (PDU) – (дословно перевести трудно. Очень вольный перевод будет «Фотодобывющая часть»), первое название, раскрывающее настоящую природу её роли. В начале 1940 г операции во Франции были реорганизованы и новая часть, Эскадрилья № 212 (Squadron No. 212), была сформирована на аэродроме Секлин, который стал базой, откуда это подразделение совершало разведывательные полёты.

Улучшение Радиуса Полёта
  В марте 1940 г появился, так называемый “long-range” («увеличенный радиус полёта», здесь- «дальний») разведывательный вариант Спитфайра. Обозначенный PR.Mk IC, он имел 30-ти галлонный (132 л) блистерный бак на нижней части левого крыла, который был противовесом паре фотокамер с 8-ми дюймовым (20.3 см) фокусным расстоянием, установленным в похожем блистере на правом крыле. Имея всё тот же дополнительный 29-ти галлонный бак в фюзеляже, этот вариант нёс на 59 галлонов топлива больше, чем истребительный вариант Спитфайра.

7-го апреля Лонгботтом поднял в воздух прототип Спитфайра PR.Mk IC, и, взяв курс на Киль, принёс обратно первые фотографии этого порта, сделанные с начала войны. Фотографии показали присутствие многочисленных судов в гавани и ряды транспортных самолётов Юнкерс 52, собранных недалеко, на аэродроме Холтенау. Игнорируя нормальный уровень активности в этом районе, дешифровщики не смогли сделать полезные умозаключения из того, что было на снимках. Два дня спустя немецкие войска вторглись в Данию и Норвегию и только тут значимость концентрации транспортных средств стала ясна (догоняют, как финннннннны! ☺ ). Этот случай напомнил важный урок из истории воздушной фоторазведки Первой Мировой войны; сам по себе, один набор фотографий говорит немного. Только с повторным фотографированием района дешифровщики могли определить, значителен ли уровень активности или нет.

Немногим более чем через месяц, 10-го мая 1940 г, германские войска начали самый мощный на то время блицкриг - против Франции, Голландии и Бельгии. Во время последовавших напряжённых недель, Эскадрилья № 212 летала на многочисленные задания, нанося на карту неумолимый прогресс немецких танковых колонн во Франции. Последние пробивали себе дорогу к Ла-Маншу, разрезая союзные войска надвое.  Разведданные с фотографий, добытых Спитфайрами, не могли предотвратить поражение. Однако, держа Союзное Командование в курсе растущей опасности, эта информация позволила начать вовремя приготовления для успешной эвакуации большого количества войск из Дюнкерка. Не будет преувеличением сказать, что разведывательные Спитфайры играли главную роль в предупреждении превращения поражения в бедствие (что ж это тогда было, праздник?). 

Когда стало ясно, что ситуация во Франции стала неустойчивой, Эскадрилья № 212 перелетела в Англию. Подразделение было расформировано, а высвободившиеся самолёты и личный состав были переведены обратно в PDU, в Хенстоне.

«Кривые» фотокамеры
В течение всего того времени разведывательные Спитфайры выполняли все задания на средних и больших высотах и фотографировали цели вертикально сверху. В основном, всё фотографирование делалось этим способом, но другая техника выполнения фотографирования, используя косо установленную фотокамеру, позволяла делать снимки малых целей крупным планом или фотографировать цели, пролетая под низкими облаками.

Первым Спитфайром, имевшим установленную невертикальную фотокамеру, стал PR.Mk IE (вариант PR.Mk ID, следующий в алфавитном порядке, будет обсуждаться ниже в этой статье). PR.Mk IE имел по фотокамере под каждым крылом, направленной наружу под соответствующими углами к линии полёта (может перпендикулярно продольной оси самолёта? См дальше по тексту) и на 15 градусов ниже горизонтальной линии (может автор имел в виду поперечную ось самолёта?). «Зализанные» обтекатели закрывали фотоустановки. Новая камера доказала свою полезность 7-го июля 1940 г, когда Flying Officer Алистар Тэйлор (Alistair Taylor) вылетел на PR.Mk IE фотографировать суда в Булоньской гавани. Ужасная погода не позволила бы фотографировать самолёту с вертикально расположенной фотокамерой; нижний край облачности был всего в 213 м над землёй, шёл проливной дождь. Пролетая снаружи за волнорезом на высоте около 100 м, Тэйлор сделал заход рядом с целью, фотографируя её правой фотокамерой. Затем он развернулся и сделал повторный заход, используя левую фотокамеру. Фотографирование на малой высоте, называемое «выброс игральных костей» (“dicing”) из-за рисков, связанных с таким профилем полёта, стал важной дополнительной ролью для разведывательных Спитфайров.

Также в июле 1940 г, Photographic Development Unit прошла ещё через одно переименование. Теперь она стала называться «Фоторазведывательная Часть» (Photographic Reconnaissance Unit - PRU) и в то же время Wing Commander Джефри Таттл (Geoffrey Tuttle) заменил Сиднея Коттона на посту командира части. Однако изменения в названии части и её командира не повлияли на то, как проводились операции и выполнялись задания.

В конце июля появился другой разведывательный вариант Спитфайра, «сверхдальний» PR.Mk IF. Этот самолёт нёс на себе 137 л блистерный топливный бак под каждым крылом и 132 л бак позади кресла пилота, что было на 405 л больше, чем у варианта истребителя. Чтобы обеспечить дополнительное количество масла для более дальних полётов, имелся бак увеличенной ёмкости, расположенный под двигателем. Фотоаппараты, установленные в задней части фюзеляжа, первоначально имели 20.3 см объективы, позднее заменённые на фотокамеры с 50.8 см объективами. Дополнительное топливо давало PR.Mk IF радиус полёта примерно на 160 км больше, чем у PR.Mk IС.

После ожидания идеальных метеорологических условий, новый вариант совершил первый разведполёт RAF над Берлином в марте 1941 г. Летом и осенью 1940 года, Спитфайры – разведчики пристально наблюдали за приготовлениями немцев к вторжению в Великобританию. PRU, примерно такого же размера, как и обычная истребительная эскадрилья RAF, добилась намного большего, чем любая другая часть подобного состава. Каждый день, когда позволяла погода, Спитфайры этой части вылетали на фотографирование портов вдоль Ла-Манша и Па-де-Кале, наблюдая постоянно увеличивающееся количество барж и других судов в каждом порту проливов. В это время британская операция по расшифровке немецкого сигнального радиообменного кода под названием «Ультра», начала давать поток полезной информации о немецких планах и дислокации частей. Без всяких намёков и конкретной информации, пилоты разведывательных Спитфайров совершали вылеты на задания так или иначе связанные с расшифрованной информацией «Ультры». Всё то, что  только появилось в районе ответственности и могло приписываться источнику, что могло мало-мальски представлять интерес для разведки, тут же наносилось на карту после единичного пролёта разведчика и просмотра отснятых плёнок. Это был необходимый шаг, чтобы держать в секрете успех взломщиков кода.
Потери Люфтваффе во время великой воздушной битвы 15-го сентября 1940 года убедили Гитлера, что RAF не будут разбиты до того, как погода окончательно испортится, повернув на осень. Он приказал отложить вторжение. 20-го сентября разведывательный Спитфайр вернулся из полёта над Шербуром с первым фотодоказательством изменений планов немцев. Сравнивая эти фото с теми, что были сделаны ранее, оказалось, что 5 эсминцев и торпедный катер покинули порт. В течении нескольких недель последовавших после этого, успешные полёты показали прогрессирующее уменьшение судов и барж в портах вторжения. Угроза Британии миновала.

До Балтики и Средиземноморья
«Дальние» и «Сверхдальние» варианты Спитфайра открыли новые перспективы для фоторазведки, да к тому же, модифицированный истребитель мог давать ещё лучше ТТХ показатели. Супермарин перепроектировал крыло самолёта, что позволило установить огромный топливный бак на 518 л. Это была более сложная модификация, чем другие, из-за того, что новые крылья собирались вручную опытными мастерами. В октябре 1940 года первые два Спитфайра с крыльевыми баками в передней кромке крыла были готовы к боевым вылетам. Этот вариант, PR.Mk ID, стал известен как «Супер сверхдальний» вариант. Имея на борту 132 л бак в задней части фюзеляжа, полный объём топлива составлял 1 037 л,- в 2.5 раза больший, чем у истребителя Спитфайра Мk.I. В задней части фюзеляжа PR.Mk ID нёс две фотокамеры с фокальным расстоянием 20.3 см или две фотокамеры с фокальным расстоянием 50.8 см.

Дополнительные баки дали драматическое расширение района полётов над оккупированной Германией территорией где теперь могли летать разведывательные Спитфайры. 29 октября 1940 года, одиночный PR.Mk ID сфотографировал порт Штеттин ( сейчас порт Щецин, Польша) и вернулся на базу после 5-ти часов и 20-ти минут полёта. Другие замечательные миссии последовали в быстрой последовательности: над Марселем и Тулоном на юге Франции и над Трондхеймом в Норвегии.

Когда PR.Mk ID был заправлен под завязку, им было трудно управлять. Flight Lieutenant Нил Уиллер (Neil Wheeler) объяснял: “Ты не можешь лететь прямо и ровно первых полчаса или час после взлёта. До тех пор, пока не израсходуешь топливо из заднего бака, самолёт всё время «рыскает». Центр тяжести был настолько смещён назад, что ты не можешь контролировать машину. Это была та вещь, к которой не можешь привыкнуть в мирное время, но на войне - другое дело». Когда задний бак становился пустым, однако, приятные характеристики управления Спитфайром тут же восстанавливались.

Особый «низкооблачный»
Последним разведывательным вариантом, базированным на Спитфайре Mk I был Тип G, который, как  и PR.Mk IE был оптимизирован для маловысотной фоторазведывательной роли. Этот вариант имел нормальное истребительное вооружение, состоящее из 8-ми пулемётов калибра 7,62 мм для обеспечения самообороны в случае встречи с вражескими истребителями. PR.Mk IG имел дополнительный 132 л топливный бак, установленный за пилотом. Установка из 3-ёх фотокамер в задней части фюзеляжа включала в себя одну фотокамеру, установленную под углом, одну  фотокамеру с 14-ти дюймовым (35,6 см)  объективом и одну с 5-ти дюймовым (12,7 см) объективом, последние обе были установлены вертикально. Тип G был предназначен фотографировать цели непосредственно из-под нижней границы облаков, не взирая на высоту последних над землей. Боковая фотокамера была для фотографирования на высотах ниже 610 м, 5-ти дюймовая- для использования на высотах от 610 м до 3 050 м, 14-ти дюймовая -  от  3 050 м и выше. Несколько . PR.Mk IG были окрашены в обычный истребительный камуфляж, но большинство были полностью окрашены в очень бледный оттенок розового, слегка отбеленного цвета чтобы скрывать самолёт на фоне облаков. Если облаков было недостаточно, почти белый самолёт был уязвим для атаки истребителей сверху, поэтому пилоты имели приказ отказаться от задания, если погодные условия не подходили.

В ноябре 1940 г  Photographic Development Unit получила номер, теперь она была No.1 Photographic Development Unit  - «Фоторазведывательная Часть №1» (далее ФРЧ + номер); причина в том, чтобы отличать эту часть от No.2 Photographic Development Unit, сформированной на Средиземноморском ТВД, Вскоре ФРЧ №1 перелетела из Хенстона в Бэнсон, рядом с Оксфордом, постоянный аэродром RAF, который стал базой этой части до конца войны.

Пилотам Спитфайров, вовлечённым в одиночные полёты в глубокий тыл врага, приходилось соревноваться с целым рядом проблем, которые были присущи этой специфической роли. Pilot Officer Гордон Грин (Gordon Greеn) летавший на операции в составе ФРЧ с февраля 1941 г вспоминал: «Во время ранних [фоторазведывательных] заданий, в наших Спитфайрах не существовало такой вещи как отопление кабины пилота. Для высотных полётов мы надевали толстые комбинезоны с электроподогревателями. Ты замотан и связан в Mae West (наверное тип комбеза или спасательного жилета?) и в ремнях парашюта и едва можешь двигаться в узкой кабине Спитфайра. Когда ты летишь над вражеской территорией, тебе всё время надо высматривать вражеские истребители в небе. Более чем однажды мне приходилось закладывать крутые виражи чтобы стряхнуть с хвоста возможный вражеский истребитель, а уж потом я понимал, что тот истребитель был ни чем другим как кусочком грязи на внутренней стороне задней, сферической, части остекления фонаря!
Большие волнения доставлял над вражеской территорией факт возможности оставить конденсационный след без того, чтобы заметить его из кабины и этим указать своё местонахождение врагу. Чтобы избежать этого, мы ставили в блистера маленькие зеркала на каждой стороне фонаря и таким образом ты мог видеть след, как только он формировался. Когда это происходило, ты можешь либо подняться выше, либо спуститься чуть ниже чтобы след прекратился. Если это было возможно, то мы забирались выше слоя формирования конденсата, потому что если истребители и пытаются перехватить нас, то им бы пришлось пролетать через этот слой и ты мог их увидеть вовремя».

В течении 1941 года система обозначения для разведывательных Спитфайров ad hoc прошла через рационализацию. Тип С переименовали в PR.Mk III, Тип D стал PR.Mk IV, а Тип E - PR.Mk V, соответственно: Тип F стал PR.Mk VI и Тип G стал PR.Mk VII. К тому времени оставшиеся Тип А и Тип В были модифицированы в поздние варианты. Также, в течении того года разведывательные Спитфайры получили или заменили старые двигатели на Merlin серии 45, так же как и на варианте истребителя Mk V. Однако, в следствии этих замен смены обозначений не произошло.

Наблюдение за Германским флотом
В начале 1941 года немецкие линейные крейсера Scharnhorst и Gneisenau и тяжёлый крейсер Admiral Hipper пришли в гавань порта Брест в западной Франции после разрушительного набега на союзные конвои в северной Атлантике. Если эти корабли выходят в море, то Адмиралтейству нужно было знать как можно скорей для расстановки морских сил для встречи угрозы. Вследствие этого ФРЧ №1 получила задание фотографировать порт три раза в течении каждого дня. Для того, чтобы выполнить поставленную задачу вне зависимости от погоды, пара Спитфайров взлетала из Сент Ивэл в Корнуолле и шли независимыми маршрутами на Брест; камуфлированный в синий Тип С или F на большой высоте на случай хорошей погоды и бледно-розовый самолёт в случае низкой облачности. Во время таких вылетов «облачность 6/10» имела название «ничейная земля».  Эти облака  были слишком плотные и высокие, чтобы иметь хорошие шансы на успешное фотографирование цели с большой высоты, но их было недостаточно, чтобы спрятать Спитфайр на малой высоте.

Истребительные авиачасти и зенитные батареи, обороняющие Брест, быстро осознали, что регулярные полёты Спитфайров имели целью фотографирование гавани. Несколько Спитфайров были потеряны, а те, которые выжили, использовали каждую возможную хитрость. Гордон Грин объяснял: «Во время первых миссий над Брестом мы очень быстро потеряли примерно пять пилотов. После того, как первая пара не вернулась, командир звена, Flight Lieutenant Киф Арнольд (Keith Arnold) запросил Бэнсон выслать резервных пилотов. Они своевременно прибыли. Оба вылетели на Брест в тот же вечер и ни один из них не вернулся. Это был очень отрезвляющий случай.

Вернуться любой ценой
«Самое важное в любом вылете – сделать фотографии, если вы можете, и доставить их обратно на базу.» - как очень часто поговаривал «Босс» ФРЧ, Wing Commander Джефри Таттл, – «Я хочу, чтобы вы вернулись домой в сохранности не потому, что мне нравятся ваши лица, а потому, что если вы не вернётесь, то вся операция будет выброшенным временем!». Так что было бесполезно пытаться играть в прятки с Люфтваффе. Если кто-то потерял фактор внезапности на подлёте к хорошо защищённой цели, то самое лучшее, что можно была сделать- оставить задание. Можно было вернуться в другой раз, когда ситуация станет лучше.
Из воспоминаний пилотов – разведчиков, авторы не указаны: «Глядя назад на время, проведённое в ФРЧ №1, я очень удовлетворён тем фактом, что хотя я и играл свою роль в войне, мне ни разу не пришлось выстрелить, даже когда было необходимо. В каком-то смысле нам в разведке было легче. Всё время нам говорили: привези с собой фотографии или, если не можешь, приведи обратно самолёт. Пехотинец, участвовавший в битве за Аламейн, не мог неожиданно решить: «Это глупо, я иду домой!», ему приходилось продолжать воевать. Но если мы думали, что потеряли элемент неожиданности, нам не только было разрешено повернуть обратно, мы обязаны были это сделать. С другой стороны, были времена, когда я знавал настоящий страх. Когда ты в 15-ти минутах полёта от Бреста, на маловысотном задании, твоё сердце колотится и по мере того, как цель подходит ближе твой рот пересыхает полностью. Любой, кому не было страшно от мысли поснимать на плёнку одну из самых защищённых целей в Европе, был не человек».
«Как только становилось возможным сфотографировать цель, тут же зенитки начинали обстреливать нас: если мы видим цель и начинаем работать по ней, то они видят нас и открывают по нам огонь. Но всё моё время в качестве пилота-разведчика моя удача была со мной. Я ни разу не видел вражеского истребителя и в мой самолёт ни разу не попал зенитный снаряд. В самом деле, только однажды, когда мы летали те миссии над Брестом, одна из наших машин вернулась с повреждением, и это было ничто. Это было довольно-таки как в охоте на лис: либо лиса ускользнёт без царапины, либо она будет поймана и убита. Редко было что-то такое между этими крайностями».

По мере того, как война продолжалась, разведывательные силы RAF получали постоянно увеличивающиеся требования по предоставлению фотографий целей глубоко внутри оккупированной Европы. Чтобы удовлетворить эти требования, ФРЧ №1 пошло на постепенное увеличение количества самолётов. К маю 1942 года, часть имела шесть звеньев Спитфайров, в общем количестве 53-ёх самолётов и два звена Москито с 12-ью самолётами. В октябре того же года звенья Спитфайров и Москитов из ФРЧ №1 были реорганизованы в четыре эскадрильи. Два звена Москитов влились в Эскадрилью № 540, в это же время шесть звеньев Спитфайров были разделены между эскадрильями №№ 541, 542 и 543.

Спитфайр с высокими данными
В 1942 году германская ПВО также постепенно улучшалась с развёртыванием новейших истребителей Bf 109G и Fw 190A. Как результат, разведывательные части Спитфайров несли увеличивавшиеся потери. Очевидным ответом на это был бы выпуск разведывательного самолёта с улучшенными характеристиками, с установленным двигателем Merlin 61, как на истребителе Mk IX. Новый вариант, Спитфайр PR.Mk XI, имел прямой фюзеляж истребителя Mk VIII, комбинированный с крыльевыми топливными баками PR.Mk IV.
В качестве временной меры до появления PR.Mk XI, 15 истребителей Mk IX были модифицированы в разведчики. получив обозначение PR.Mk IX, эти самолёты имели убранное вооружение и установленные вертикально в задней части фюзеляжа пару фотокамер. Данный вариант не имел дополнительных внутренних топливных баков и во время полётов обычно летал с подвесным 490 л топливным баком под фюзеляжем. Первые PR.Mk IX получила Эскадрилья № 541 из Бэнсона в ноябре 1942 года. Хоть PR.Mk IX и был ограничен операциями над западной Европой, но он восстановил способность RAF фотографировать защищённые цели без серьёзных потерь. В декабре 1942 г первый  Спитфайр PR.Mk XI сошёл с производственной линии. Новый вариант мог достигать высоты 12 190 м, что на 3 058 м выше, чем любой другой разведывательный вариант. Вариант Mk XI заменил все другие невооружённые версии Спитфайра в фронтовых фоторазведывательных частях, а всего было построено 471 машина этого варианта. Более чем год после принятия на вооружение он был почти неуязвим к перехватом вражескими истребителями во время полётов на большой высоте. Если какой-то из этих самолётов был потерян, то это происходило из-за потери высоты, вызванной технической неисправностью или потому, что пилоту требовалось снизиться для фотопрохода.

С 8-ой Воздушной Армией на Берлин
Осенью 1943 года 8-ая Воздушная Армия США в Великобритании получила дюжину Mk XI. Они стали костяком 14-ой Фото Эскадрильи, 7-ая Фотографическая Группа (14th Photo Squadron, 7th Photographic Group), базирующаяся в Маунт Фарм (Mount Farm), недалеко от Оксфорда. Задачей этой части было фотографировать цели до и после удара тяжёлыми бомбардировщиками ВВС США. Майор Уолт Уэйтнер (Walt Weitner), командир 14-ой эскадрильи, летал на своё самое запоминающееся задание 6-го марта 1944года, следом за первой широкомасштабной атакой ВВС США на Берлин. От Маунт Фарм, та удалённая цель была за пределами эффективного радиуса действия Спитфайра, поэтому Уэйтнер сделал промежуточную остановку на Брадуэлл Бэй, Эссекс, для дозаправки баков. Для выполнения этого задания самолёт нёс максимальную нагрузку топливом: 374 л в двух главных баках перед пилотской кабиной, 588 л во встроенных баках передних кромок крыльев и 400 л в подвесном топливном баке под фюзеляжем. Неся 1 362 л топлива,  Спитфайр имел максимальный взлётный вес и не очень хорошо управлялся на земле во время рулёжки.

Уэйтнер вспоминал: «С полной загрузкой топлива и имея те узко расположенные шасси, Спит смущённо «наклонялся» на сторону во время поворотов на рулёжке. Но как только ты взлетаешь и подбираешь скорости, машина оживала, она пыталась рвануть в сторону. Как только шасси убиралось и ты подтягивал вверх нос, парень, как она взмывала! Я взял прямой курс на Берлин, ложась на 086 градусов над Северным морем в сторону Голландии. Я пролетел над первым контрольным пунктом, Гаагой, на высоте 39 000 футов через 39 минут после взлёта. Ниже меня была «5/10» облачность, через которую я смог распознать Зюйдер Зии. Спитфайром было легко управлять на очень большой высоте. Этот же был отлично оттриммерован и летел достаточно ровно. Тебе нужно было всё время держать ручку управления, но едва ли нужно было оказывать какое-либо усилие на неё. В разведывательном деле ты не долго летаешь прямо и ровно, ты постоянно рыскаешь вправо-влево, в поисках вражеских истребителей и проверки навигации.
Со всей той дополнительной одеждой, парашютом, надувной лодкой, спасательным жилетом и кислородной маской, узкая кабина Спитфайра была не местом для кластрофобиков! Тяжёлая полётная одежда достаточно хорошо согревала, хотя мои конечности начинали понемногу замерзать. Температура снаружи было -60 градусов по Фаренгейту и, время от времени я стучал ступнями, пытаясь поддерживать циркуляцию крови. Во время полёта на большой высоте, мой Спитфайр оставил долгий конденсационный след. Я мог избежать этого, опустясь ниже 22 000 футов (6 700 м), но я не думал, что это та вещь, которую надо делать во время глубокого проникновения во вражеское пространство типа этого. Я думал, что лучшая ставка будет на то, чтобы лететь рядом с потолком Мессершмитта 109-го; потом, если придётся идти выше, то у меня было бы немного запаса высоты, который я мог бы использовать. Немцы наверняка знали, что я был здесь, но никто пока не обращал внимания на меня. Мне думалось, что если вражеские истребители придут за мной, то они оставят следы в небе тоже, что даст мне достаточное предупреждение и время для действия».

Причину недостатка интереса к прогрессу одиночного Спитфайра нетрудно понять: почти каждый имеющийся в наличии истребитель Люфтваффе в этом районе был задействован против силы в более чем 600 «Летающих Крепостей» и «Либерейторов», а также их истребителей сопровождения, пролетающих с боем на запад, к своим базам в Англии после атаки на Берлин. Но, однако, как только Спитфайр подлетел ближе к Берлину, защитники, в конце концов, среагировали на высоколетящего нарушителя. Быстрый взгляд в одно из боковых зеркал сказал Уэйтнеру, что у него компания в форме трёх истребителей, примерно в миле позади и немного ниже.

Кризисная точка
Это открытие пришло в исключительно плохое время для американского пилота. Его двигатель работал на топливе из подвесного бака, который, по его расчетам, был почти пуст. Однако тогда не было прибора для измерения оставшегося топлива в подвесном баке. Единственным показателем того, что бак пуст было то, что двигатель начинал «кашлять» и терять мощность. И это могло случиться в самый критический момент преследования. Уэйтнер подумал  том, чтобы переключиться на один из крыльевых баков и сбросить подвесной бак; но для выполнения этого задания требовалась каждая капля горючего на борту Спитфайра. Если он сбросит бак до того, как топливо израсходовано, то его расчёт топлива станет запутанным. Более того, это может заставить его оставить задание до того как он достигнет цели. Он также не мог временно переключить двигатель на один из крыльевых баков, а позже опять переключиться обратно на подвесной бак. Если бы он на это решился, то был хороший шанс, что подвесной бак не восстановит подачу топлива после переключения. Без какой бы то ни было в его распоряжении хорошей альтернативы, Уэйтнер избрал то, что, по его мнению, было менее плохим: он попытался оторваться от вражеских истребителей, используя до последней капли оставшееся в подвесном баке топливо. Когда оно закончится, он попытается переключиться на крыльевой бак до того, как двигатель заглохнет.
«Я подал ручку газа вперёд настолько, на сколько она могла идти вперёд без переключения на аварийный режим тяги, приподнял нос и начал набор высоты. Я нервно держался за переключатель клапана баков, готовый переключиться на один из крыльевых баков в тот момент, когда двигатель споткнётся. Поднявшись за 40 000 футов, я видел, что немецкие истребители позади меня разделились: один ушёл правее от меня, а двое пошли слева, пытаясь взять меня в «коробку». И в этот момент двигатель «кашлянул». Я немедленно переключился на внутреннее топливо и двигатель немедленно заработал как часики опять. На высоте 12 500 м я выровнялся и моя приборная скорость выросла до 286 км/ч (истинная скорость – примерно 580 км/ч). После того, что казалась вечностью, но что, наверное, длилось всего 2 – 3 минуты, немецкие истребители начали отставать и исчезли из виду. Если б они смогли подойти ко мне ближе, мне бы пришлось уходить на аварийном форсаже, но ситуация не дошла до такого отчаяния».

Преследовавшие истребители не смогли подойти к Уэйтнеру достаточно близко чтобы опознать их, но почти наверняка они были Ме-109G с установленным впрыском окиси азота для увеличения высотных показателей.

Продолжая выискивать в небе истребители, Уэйтнер проверил своё местоположение. К северу он видел огромное озеро Мориц, находящееся примерно в 80 км к северо-западу от Берлина. Он не мог видеть сам город, потому что тот был спрятан под слоем дыма от заводов. Кабина Спитфайра не была герметичной и Уэйтнер не желал оставаться на максимальной высоте дольше, чем было необходимо, поэтому он снизил самолёт до 11 580 м. Затем, под ним неожиданно показалась распластанная вражеская столица.
«Было очень много дымки, но я видел солнечные блики, отражающиеся от черепичных крыш домов. Если бы немецкий истребители появились снова, то я наверное бы смог сделать только один фотопроход, поэтому я планировал первый заход почти строго с севера, по ветру, чтобы получить хорошую линию фотографий без сноса в сторону от цели. Я завалил Спитфайр на бок, чтобы выровняться с цепью озёр, которые я использовал в качестве контрольных ориентиров, выровнялся, используя бортовой авиагоризонт и включил фотокамеры».

В задней части фюзеляжа Спитфайра две вертикально установленные фотокамеры Ф.52 (F.52), каждая с 36-ти дюймовым объективом, снимающие с 5-ти секундными интервалами полосу поверхности шириной 4.8 км под самолётом. Во время фотопрохода аккуратное пилотирование было необходимым: малейшее рыскание приводило к «провалам» на последовательности снимков. Любую коррекцию курса самолёта приходилось делать в 5-ти секундных интервалах между снимками.
«Мой приказ был сфотографировать цели для бомбардировщиков, мне были даны снимки города, ранее сделанные RAF с воздуха, с помеченными на них целями. Но я увидел дым, поднимающийся из мест, отличных от моих назначенных целей и я решил также сфотографировать источники дыма. Всё время я проверял небо позади хвоста самолёта, так как я ожидал дальнейшее вмешательство вражеских истребителей. Но ни один из них не показался. Было немного зенитного обстрела, я мог видеть грибообразные разрывы, но ни один из них был близко. Я потратил примерно 25 минут над Берлином, в течении которых я сделал заходы с различных направлений, сделав около 70 фотографий. Затем густой слой облаков начал надвигаться на город с востока, и, как топливо пошло на убыль, я взял курс 297- домой».

Во время обратного полёта у Уэйтнера случилась ещё одна драма с топливом. Процедура  использования топлива в Спитфайре XI была следующей: первое- использование топлива из подвесного бака, затем- используется топливо из передних кромок крыла, переключаясь по очереди на каждый из этих баков с интервалом 15 минут, чтобы самолёт не потерял триммирование, после этого расходовалось топливо из основного нижнего бака, а уж последним использовалось топливо из верхнего основного бака. Как только последний из крыльевых баков опорожнился, Мёрлин коротко «закашлял». Уэйтнер переключился на основной нижний бак и ровный рёв двигателя возобновился. Долго ли это продолжалось бы- вопрос спорный, однако американский пилот был смущён, наблюдая стрелку прибора расхода топлива, твёрдо упёршуюся в отметку «0». Могла ли это быть утечка топлива, оставляющая самолёт с нехваткой оного, чтобы дотянуть до своей территории? Или прибор всего-навсего замёрз?
«Я понял почему я мучался над расчётами так долго, не получая истинный результат! Несколько быстрых расчетов почти убедили меня, что главные баки должны быть полными. Во время этих мечтаний ничего угрожающего не показывалось кроме нескольких конденсационных следов вдалеке, на востоке. Вскоре облако, покрывающее английское побережье, было в пределах планирования и всё опять стало хорошо. Над Северным морем я опустился до 30 000 футов и вызвал «Гангпланк» (“Gangplank”) (базу в Брадуэлл Бэй) по УКВ для корректировки курса на базу. Над побережьем Восточной Англии стрелка прибора расхода топлива вдруг ожила, показывая 89 л топлива. Будучи на той высоте, что я был, я знал, что у меня достаточно топлива, чтобы дотянуть до Маунт Фарм без промежуточной посадки на побережье для дозаправки».

Уэйтнер опустился до Маунт Фарм с двигателем на пониженных оборотах, сделал проход над аэродромом на малой высоте, в конце которого заложив очень круто машину, развернулся, выпустил закрылки и шасси и приземлился. Он был в воздухе 4 часа и 18 минут.
«При рулёжке в сектор стоянки топливо и мои математические расчёты закончились одновременно, оставив мне на моих руках плюющийся и омертвевший двигатель, не дойдя нескольких футов до «согласно плану»».

Непопулярный Mk X
Система нумерации Спитфайров была чем угодно, но только не методичной и PR.Mk X пришёл на службу более чем через год после PR.Mk XI. Оба варианта были похожи друг на друга, кроме того, что PR.Mk X имел герметичную кабину. Всего 16 экземпляров было построено, которые вступили в строй в эскадрильях № 541 и № 542 в мае 1944г. Командир последней части, Squadron Leader Alfred Ball (Альфред Болл) вспоминает PR.Mk X без великого удовольствия.
«Я летал несколько раз на задания в PR.Mk X. Они были непопулярны, был плохой обзор из-за очень толстого остекления кабины, сделанного из Перспекса (Perspex). Снаружи всё выглядело немного обесцвечено-жёлтым, Перспекс был не так прозрачен, как на обычном Спитфайре. Также, с дополнительным весом герметизированной кабины, PR.Mk X чувствовался более тяжёлым, чем PR.Mk XI. Мы предпочитали негерметичный PR.Mk XI, чем PR.Mk X.» 

Эта модификация имела почти полный иммунитет от вражеских истребителей продолжавшийся до весны 1944 года. Именно тогда Люфтваффе развернули первые реактивные типы истребителей: ракетный Мессершмитт Ме 163 и турбореактивный Ме 262. Высотные самолёты-разведчики союзников, будучи невооружёнными и одиночными, предлагали себя в качестве отличных целей  немецким пилотам, проходящих переподготовку для реактивных самолётов на которых они  практиковались в перехватах.

PR.Mk 19 – Шпион-Мастер 
Чтобы преодолеть угрозу перехвата немецкими реактивными самолётами Супермарин разработал невооружённый дальний разведывательный вариант Спитфайра оснащённый двигателем Роллс-Ройс «Грифон». Этот вариант, PR.Mk 19, имел встроенные крыльевые топливные баки, также как в PR.Mk IV и PR.Mk XI (заметьте, что в 1943 году RAF перешли с римских цифр на арабские в системе нумерации вариантов и моделей самолётов).

Новый вариант прибыл в части в мае 1944 года и показал огромное преимущество в показателях по сравнению с PR.Mk XI. Поздние серийные PR.Mk 19 были оборудованы герметичными кабинами улучшенного дизайна, которые устраняли недостатки кабин на PR.Mk X. Имея всю мощь «Грифона», дополнительный вес герметичной кабины не приводил к ухудшению полётных характеристик. Комфортабельно засиживаясь в своих герметичных кабинах, пилоты часто поднимали этот вариант выше 45 000 футов (13 716 м).

Если пилот PR.Mk 19 во время видел реактивный перехватчик, то у него совсем не было затруднений уйти от немца. Альфред Болл вспоминал : «Я встречал Ме 262 несколько раз. Обычно ты мог уйти от них, если, конечно, твои глаза не закрыты в тот момент, когда они прыгают на тебя. У них был длинный подъём чтобы достать нас, да и оставаться с нами на такой высоте очень долго они не могли. Я обычно ждал, когда пилот 262-го собирался открыть огонь и тут же закладывал очень крутой разворот. Тебе приходилось очень строго рассчитывать манёвр- если ты начинал его слишком рано, то ему было не слишком трудно выпустить дефлекторы и ты оказывался сидящей уткой. Если ты управлял своим самолётом правильно, то им было очень тяжело тебя сбить.»

Всего было выпущено 225 машин модификации PR.Mk 19, прежде чем производство этого варианта прекратилось весной 1946 года.

Новые маловысотные разведывательные варианты

Как было упомянуто ранее, Спитфайр PR.Mk VII (он же PR.Mk IG), вооружённый разведывательный вариант, успешно служил в начале войны в рискованной маловысотной разведывательной роли. В начале 1943 года они были заменены на PR.Mk XIII, со специально созданным для малых высот двигателем «Merlin 32», развивавшим 1 645 л.с. (1 227 КВт) на высоте 792 м (2 500 фт). Новый вариант имел максимальную скорость 562 км/ч на высоте 1 650 м. Расположение фотокамер и размещение топливных баков было такое же, как на предыдущем варианте. Оборонительное вооружение уменьшено до 4-ёх 7,62 мм пулемётов в наружных крыльевых позициях. Всего 26 машин модификации PR.Mk XIII было построено, все они были конвертированы из PR.Mk VII или истребителей Mk I, или Mk V. Этот тип служил в Эскадрильях № 4, 400, 541 и 542. Позднее, после замены в фронтовых частях, некоторые PR.Mk XIII служили в Эскадрилье № 718, учебной частью, вовлечённой в отработку взаимодействия между авиационными частями сухопутных сил и Королевского ВМФ (Fleet Air Arm). В ноябре 1944 года вариант истребителя-разведчика, Спитфайра XIV, оснащённого двигателем «Griffon» был принят на вооружение под названием FR.Mk XIV и имел фотокамеру бокового обзора, установленную в задней части фюзеляжа. Этот вариант имел то же вооружение истребителя, состоящее из двух 20-ти мм пушек и 4-ёх пулемётов и был значительно лучше PR.Mk XIII, которого он и заменил.

Самое быстрое пикирование поршневого самолёта

После войны Спитфайры PR.Mk 19 совершили несколько действительно замечательных высотных полётов. Понятие «рабочая высота полёта» в RAF определялось как высота, на которой скорость набора высоты падала ниже 30 м/мин. В случае с PR.Mk 19, официальная рабочая высота полёта была зафиксирована как 12 990 м. Ко всему прочему это число не отражало высоту, которую самолёт мог достигнуть в долгом крейсирующем наборе высоты к дальней цели. Во время послевоенных учений ПВО Великобритании Спитфайр PR.Mk 19 иногда пролетал над целью на высоте 14 940 м.

В начале 1952 года даже эти замечательные показатели померкли на фоне своеобразного рекорда, установленного этой же моделью - PR.Mk 19 из Эскадрильи № 81, базирующегося в Гонконге. 5-го февраля, Flight Lieutenant Тэд Паулэс (Ted Powles) взлетел с аэродрома Кай Так для набора высоты 15 240 м выполняя задание метеорологов. Его задание было зарегистрировать наружную температуру на различных высотах и докладывать обо всех явлениях турбулентности и высокой скорости ветра, встречающихся на его пути. Целью этого полёта было собрать данные о высотных метеорологических условиях, в рамках программы поддержки предложенного маршрута для нового реактивного лайнера «Comet» в этом районе.

В этом месте нужно сказать несколько слов об эффекте высоты стратосферы во время вылета Паулэса. Над Великобританией высота стратосферы примерно 10 973 м и выше этой точки температура остаётся постоянной, примерно -54 градуса Цельсия. Приближаясь к экватору высота стратосферы постепенно растёт. В тропических же широтах (Гонконг лежит немного южнее тропика Рака) стратосфера начинается на высоте примерно 15 240 м. Выше этой точки температура воздуха держится почти постоянно на отметке -72 градуса Цельсия.

Чем ниже температура воздуха, входящего в воздухозаборник карбюратора Спитфайра, тем больше его плотность и поэтому двигатель развивает большую мощность. Следовательно, из-за увеличенной высоты стратосферы, двигатель «Грифон» развивал большую мощность на высоте в тропиках, чем где бы то ни было над Европой.

Паулэс выполнял полёт очень методично, выравниваясь на каждом этапе (каждые 5 000 фт /1 524 м) для сбора и регистрирования необходимых показателей. Затем он продолжал набор высоты до отметки следующего этапа. Как только он приблизился к финальной части подъёма, после 1½ часов с момента взлёта, скороподъёмность Спитфайра упала до нескольких десятых фута в минуту. В конце концов, он достиг 48 500 фт (14 875 м ) согласно бортовому альтиметру, которые соответствовали истинной высоте в 50 000 фт (15 240 м).

Отличные условия

На этой высоте Паулэс обнаружил, что управление Спитфайром стало очень чувствительным, хотя самолёт ещё держался в воздухе и имел «запас показателей». Он вспоминал: «Я был на 48 500 футах по прибору, что было 50 000 футов истинной высоты, по крайней мере было так полдюжины раз во время предыдущих полётов. Но именно в этот день условия были отличные, самолёт летал прекрасно, у меня было время, у меня было топливо, поэтому я решил посмотреть, смогу ли я поднять машину до 50 000 футов по приборам.

Он осторожно поднимал самолёт выше и выше, пока в конечном итоге показания альтиметра читались как 50 000 фт (15 715 м). индикатор скорости показывал 108 узлов (124 миль в час, 200 км/ч, равные истинной скорости в 275 миль в час или 443 км/ч).

«Я летел по самому краю конверта показателей Спитфайра и я чувствовал воодушевление. Чувства были такие, как будто я пытался балансировать на самом верху шара. Мне приходилось лететь по приборам потому, что если бы я посмотрел через плечо, то крыло начало бы опускаться. Я летел почти на грани сваливания и, если крыло падало, то мне приходилось поднимать его используя противоположную педаль; если проваливалось правое крыло, то я отпускал левую педаль для того, чтобы крыло двигалось сквозь воздух немного быстрее и медленно поднималось.»

Он не мог использовать элероны чтобы поддерживать уровень крыльев потому, что опуская их поверхность происходило бы заваливание крыла на той стороне и привело бы Спитфайр к перевороту на спину. Вдруг загорелась красная лампочка предупреждения о разгерметизации кабины, показывая, что уровень давления в кабине упал ниже безопасного. Теперь Паулэсу нужно было сделать быстрый спуск до 43 000 фт (13 106 м) иначе понижение давления привело бы к тому, что уровень азота крови пилота увеличился, принеся с собой болезненное состояние, известное как «загибания». Он толкнул ручку управления вперёд, ручку газа назад и перевёл рычаг управления шага винта на 2 200 об/мин чтобы предотвратить пропеллер от перегрузки двигателя.

«Пока я осматривал герметичность швов по периметру фонаря на предмет разрыва, самолёт начало трясти и когда я взглянул на приборы опять, то к своему шоку я увидел, что стрелка индикатора скорости проходит отметку «280 узлов» / 322 мили в час / 519 км/ч («Инструкция по Пилотированию» указывает, что на высоте 40 000 футов скорость не должна превышать 260 узлов!).

Я немедленно потянул на себя ручку управления, но чем больше я тянул её на себя, тем глубже самолёт уходил в пике. Теперь его трясло настолько сильно, что я не мог разобрать показания приборов. Спитфайр был в вертикальном пике и я стоял на рулевых балках. Ручка управления была неподвижна и я боялся, что если потяну её немного сильнее, то что-нибудь сломается. Помимо вибрации самолёт начал рыскать из стороны в сторону. Было впечатление, что как будто гигантская рука трясла машину».

Скоростной туман

Первой мыслью пилота было попробовать поднять нос самолёта, используя триммеры хвостового оперения. Выглянув через крылья он заметил, что они были покрыты странным туманом (причиной этому феномену, мы знаем сейчас, являются воздушные ударные волны, формирующиеся при высоком числе Маха). Беспокоясь, что если он начнёт двигать триммеры, то рули хвостового оперения могут быть оторваны воздушным потоком, Паулэс решил оставить их в покое

«В конечном итоге, после самых долгих нескольких секунд моей жизни, вибрация и рыскание прекратились, туман сходил с крыльев и нос начал подниматься. Я всё ещё продолжал дёргать неподвижную ручку управления и когда я почувствовал, что давление уменьшилось, то нос опустился опять, поэтому я быстро поменял усилия в противоположную сторону и начал выходить из пике. Я сунул ступни ног в верхние пазы рулевых балок и очень сильно потянул на себя ручку управления так сильно, что начал терять сознание. Я сразу уменьшил усилие. Я не мог себе позволить потерять контроль над машиной в этот момент».

Когда Паулэс посмотрел на приборы снова, он увидел, что индикатор скорости быстро раскручивается через отметку 500 узлов / 575 миль в час / 926 км/ч, а альтиметр застыл на отметке 3 300 фт (1 006 м). как только сильно переохлаждённый самолёт вошёл во влажный тёплый воздух внизу, конденсация замёрзла внутри фонаря, не позволяя пилоту осмотреться вокруг. Затем он попытался открыть подвижную часть фонаря кабины, но всё было замёрзшее и не позволило его попыткам сдвинуть её с места.

Паулэс собрал свои мысли и осознал, что он всё ещё не был в безопасности. Будучи не в состоянии увидеть что–либо из самолёта, он очень плохо себе представлял своё местоположение. А в этом районе вокруг были горные пики, поднимающиеся выше 5 000 фт (1 524 м). он начал набирать высоту по инструментам, направляясь на юго-восток, к морю.

«Когда я вышел из пике и выровнялся, альтиметр показывал  3 300 футов. Я начал подъём с набором  1 750 футов в минуту (8.89 м/с), показывающим на индикаторе вертикальной скорости, но альтиметр оставался на отметке 3 300 футов достаточно долго прежде чем показания начали двигаться вверх».

Волочащийся альтиметр

Это было пугающе очевидно, что во время пикирования альтиметр значительно «тащился позади» в плане подачи правильной информации. Когда Спитфайр вышел из пикирования, то высота была намного ниже чем указанные на приборе 3 300 футов.  В самом деле, Теду Паулэсу очень повезло c выходом из пикирования до того, как самолёт врезался в землю или море.

Всё начало становиться на свои места. Вызов от диспетчера приближения из Гонконга дал радио азимут, который показал, что самолёт в безопасности над морем. Затем оттаял фонарь, позволяя пилоту его открыть. Поток тёплого воздуха входящего в кабину быстро очистил ото льда перспекс и всё встало на свои места.

После посадки Тед Паулэс попросил механиков тщательно проверить машину на предмет перегрузки и возможного повреждения узлов. К всеобщему удивлению, самолёт, прошедший такое мучительное испытание, не имел каких-либо серьёзных проблем.

Уже на земле, в безопасности, Паулэс попытался разобраться, что именно произошло во время пикирования. Он отметил время начала своего скоростного спуска, когда он прошёл отметку 44 000 фт- перед самым началом вибрации и, опять, после выхода из пикирования. Судя по инструментам, его потеря высоты во время спуска составила 9 секунд между отметками 15 244 м и 14 432 м и ещё 47 секунд ушло на то, чтобы опуститься с 44 000 футов до выравнивания на высоте 3 300 фт по альтиметру (которая, из-за неполадки последнего, была наверняка намного ниже 2 000 фт (610 м). Прохождение при пикировании через примерно 42 000 фт (12 800 м) с последующим выходом из пике заняло 47 секунд, что означает, что в какой-то момент во время пикирования Спитфайр превысил скорость 1 000 футов в минуту, другими словами, достиг скорости свыше 680 миль в час (1 095 км/ч). Самолёт не имел индикатора числа Мах, но Паулэс регистрировал наружные температуры с интервалами в 1 524 м во время набора высоты, так что это было простым делом рассчитать скорость звука для каждой высоты. После введения корректировки компрессирования и других факторов, он рассчитал, что Спитфайр достиг по крайней мере скорости в 0,94 Мах когда проходил отметку 15 000 фт (4 573 м) в пикировании, эквивалентную 690 миль в час (1 111 км/ч).

Паулэс думал использовать триммеры хвостового оперения чтобы поднять нос самолёта во время пикирования но хорошо, что он не пытался сделать этого. Позднее, Джеффри Куил, в прошлом лётчик-испытатель Супермарина, посмотрел на показатели приборов и выразил мнение, что использование триммеров в этих обстоятельствах возможно привело бы к скоростному заваливанию, после которого самолёт вполне вероятно развалился бы в воздухе. Всё, похоже, и шло к тому до тех пор, пока самолёт не вошёл в более плотный слой воздуха ниже 15 000 фт и не потерял скорость. После этого Спитфайр вновь вернулся к своему естественному свойству самостоятельного выхода из пикирования.

В отсутствии какого бы то ни было серьёзного контраргумента, вероятно, что 5 февраля 1952 года Тэд Паулэс поднялся на самую большую высоту полёта, когда – либо достигнутой Спитфайром – 51 550 футов (истинная). И во время последующего за этим рекордом ошеломляющего пикирования он достиг самого высокого числа Мах- 0,94Маха, а также самой высокой скорости когда –либо развитой Спитфайром или любым другим поршневым самолётом в этом случае- 690 миль в час. В каждом эпизоде эти показатели предоставляют убедительные доказательства правильности первоначального дизайна Реджинальда Митчелла (Reginald Mitchell) и структурные улучшения сделанные впоследствии на различных модификациях самолёта во время его продолжительной жизни развития.

Доктор Альфред Прайс (Dr Alfred Price)